Majdnem szabályozott pénzügyek helyett biztos pillérek
A vállalkozások belső problémáiból eredő pénzügyi válságok jelentős része elkerülhető lenne. Mutatjuk hogyan.
A vasúti pálya tulajdonjoga és az azon végzett személyszállítási szolgáltatás nem azonos. A tulajdonos pályavasútnak, a MÁV Zrt.-nek elvileg mindegy lesz, ki szolgáltat a hálózatán, ha 2023-ban lejár a 2015-ben a 2023-ig megkötött közszolgáltatási szerződése. És ugyanígy magán- vagy regionális tulajdonú pályán is szolgáltathatna a MÁV-START, a lényeg az infrastruktúra fenntartása és a karbantartás.
Az elmúlt években a vasúttársaság elsősorban a távolsági fővonalakra és a fővárosi agglomerációs vonalakra koncentrált. Ezeken történtek komoly fejlesztések, elsősorban azért, mert ezekhez tudtak uniós támogatást szerezni – magyarázzák a cikkben.
Az Európai Bizottság először 2019-re tűzte ki a személyszállítási piacnyitás végső időpontját, de lehetőség lesz ennél hosszabb távú szerződések megkötésére is.
A mellékvonalak közül a híresztelések szerint a Kiskőrös-Kalocsa mellékvonalat iparvasúti kézbe adhatják, a Vác–Diósjenő–Balassagyarmat vonalon újjáéledhetne a Nógrádi Térségi Vasút, az Eger–Szilvásvárad vonal pedig normál nyomközű erdei vasútként is üzemelne.
Speciális helyzetben lenne a budapesti HÉV, ha azt valóban átveszi a MÁV. A járműveknek ott is MÁV-START jelzéssel kellene futniuk, de nem tudni, kié lenne a pálya és ki lenne a szolgáltató, ha a gödöllői HÉV-et összekötnék a 2-es metróval.
Ha a mellékvonalak tényleg kikerülnék a közszolgáltatási körből, akkor is valószínűtlen, hogy ugrásra készen állnának személyszállító vasúttársaságok, amelyek átvennék azokat. Inkább az valószínű, hogy első körben feltehetőleg a magántulajdonú pályákra is a MÁV-STARTOT kérnék fel a vonatok közlekedtetésére – véli a lap.
