Botrányosan magas, már 14 év fölött van a közösségi közlekedést szolgáló 8300 busz átlagos életkora – ismerte fel hat év után az Orbán-kormány. Ez azt jelenti, hogy huszonéves, több mint egymillió (!) kilométert teljesített jószágok is jócskán forgalomban vannak még Magyarországon. Nem elsősorban a nagyvárosokban – bár „persze” ott is –, hanem főleg a helyközi közlekedésben.

2020-ra tíz év alá akarjuk szorítani az átlagot

Hat évig nem volt fontos, most az lett

Pedig ez fontos kérdés, mert nem egyszerűen arról van szó, hogy 2010 óta nem törődött a kormány a közbuszok vészes elöregedésével, hanem arról, hogy egyenesen hátráltatta a vidéki buszpark megújítását. A Volánok sokat emlegetett megújításának jelszavával legfeljebb annyi történt, hogy a 24 vállalatot hét nagyba vonták össze, egyszersmind átnevezték: tavaly január óta közlekedési központnak kell hívni őket. A buszbeszerzésre az állami tulajdonú Magyar Fejlesztési Banknál, még a Bajnai-kormány idején a Volánok számára nyitott hitelkeretet viszont gyakorlatilag befagyasztották. Éveken át – sokáig kimondatlanul – egyszerűen tilos volt a buszvásárlás a vidéken lakókat kiszolgáló vállalatok számára. Később az állítólag a vasút pozícióját javítani akaró – a vonaton meg nem közelíthető településeken élőkkel pedig nagy ívben nem törődő – tilalom lazult, és egy titokzatos miniszteriális bizottság igencsak szűken mért engedélyéhez kötötték a vásárlásokat.

Túry Gergely

A nemzetgazdasági tárca most a jelek szerint felfedezte, hogy ezen változtatni kell, és három év alatt 3–3,5 ezer új, mégpedig hazai busz vásárlását határozta el. Bár a Varga által mondott kétéves előkészület megalapozott stratégiát sejtet, tény, hogy a programot éppen akkor jelentették be, amikor a kormány már több mint negyedéve, változatos eszközökkel igyekszik megakadályozni, hogy Budapest az olcsóbb ajánlatot tevő lengyel Solaristól vegye meg a metrórekonstrukció miatti járműpótláshoz szükséges 150 buszt. (A főpolgármester mai bejelentése szerint június 8-án ismét nekifutnak a döntésnek. Tarlós István egyébként a magyar buszgyártókkal is összekapott, mert azt mondta, nincsenek is - alább mutatjuk, hogy nagyon is vannak.)

Gyártók vannak, szakemberek nincsenek

Hat év után azt is kiszámolta a Volánok vásárlásait eddig tűzzel-vassal akadályozó kormány, hogy minden egyes hazai busz gyártása több mint három munkahelyet jelent, és hogy a gyártóktól beszedett adó formájában az 1200 busz 30–40 milliárdos bevételt termel a költségvetésnek. A számok nyilván stimmelnek, de érdekes, hogy öt éven át ez nem érdekelte a döntéshozókat. A tájékoztatón a két nagy hazai gyártó is bemutatkozott.

A másik – éspedig saját jogán – nagy magyar gyártó a győri Kravtex, amely másfél évtized alatt már több mint ezeregyszáz buszt adott el a Volánoknak. A Credo buszok nem csupán olcsóbbak, de – könnyűszerkezetes felépítményüknek köszönhetően – a fogyasztásuk is 10–20 százalékkal kedvezőbb, mint a Volánoknál futó versenytársakéi. A részben a Kühne márkájú mezőgazdasági gépek gyártásából élő Kravtex, amely nem akart megválni szakembereitől, az ínséges időkben sem állt le a termeléssel, így most is több mint 150 eladatlan busz sorakozik a gyár udvarán.

MTI - Krizsán Csaba

(A témával kapcsolatos elemzésünk a HVG hetilap e heti számában olvasható.)