A tervgazdasági évek sikereit visszaálmodva a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő (MNV) 2011 novemberében váratlan vételi ajánlatot tett a Rába Nyrt. valamennyi részvényére. Az államnak már majdnem 17 százalékos részesedése volt a patinás győri cégben, mert a korábban einstandolt magán-nyugdíjpénztári vagyonnal együtt ez a pakett is az ölébe hullott. A Rába is vásárolt a saját részvényeiből, az állami MFB Invest Zrt. kezében szintén voltak papírok. Mindemellett az 1997-es tőzsdei bevezetés és privatizáció óta a malajziai DRB volt az egyetlen nagy, szakmai tulajdonos. A mindig háttérben lévő ázsiai befektetővel azonban a kormány még a nyilvános vételi ajánlat megtétele előtt megállapodott, hogy megveszi tőle a 10,85 százalékos részesedését. A Budapesti Értéktőzsdén a cég részvényeinek 65 százaléka forgott akkoriban, ennek nagy részét vélhetően a Pintér István vezetette menedzsment kontrollálta. Az 1997-es privatizáció lényege ugyanis éppen az volt, hogy a társaság vezetőiből kerüljenek ki a fő tulajdonosok.

A vételi ajánlatot részvényenként 815 forinton tette meg az MNV, ami a korábbi hetek árfolyamához képest körülbelül 30 százalékos prémiumot jelentett. A Rába megvétele így összesen 10,1 milliárd forintba került, ebből azonban 1,7 milliárd a Nyugdíjreform és Adósságcsökkentő Alapba vándorolt, vagyis az állam szempontjából tulajdonképpen házon belül maradt.

Orosz exportra gyártott futóművek ellenőrzése a győri Rába járműipari gyárának futóműgyártó részlegében 2009-ben.

MTI / Győri Károly

A vétel indoka a magyar gépgyártás zászlóshajójának, azon belül a hazai buszgyártásnak a felfuttatása volt, a csomag azonban ennél jóval több elemből állhatott. Egyrészt a kirívóan nem magas, de kétségkívül gáláns vételár révén megfelelő haszonnal honorálták a menedzsment 14 éves munkáját, de úgy, hogy a cég vezetése továbbra is a régi motorosok kezében maradjon (Pintér István 1980 óta dolgozik a Rábánál, ma is ő az elnök-vezérigazgató). Másrészt a Rába a 2011 előtti években nem muzsikált jól, árbevétele folyamatosan csökkent, a megelőző években többször is veszteséggel zárt. Mivel a következő évekre sem a hazai, sem az exportpiacok nem kecsegtetettek semmi jóval, az átvétel állami mankónak is felfogható volt.

A Rábát egyértelműen protekcionista céllal vette meg az állam, az udvari beszállító szerepét szánta neki. Az elképzelés az volt, hogy a tűzoltóautótól a katonai járművekig minden Győrben készüljön, illetve, a Rába legyen a megújuló magyarországi buszgyártás (egyik legfontosabb) központja. A nagy terv megvalósítása azonban döcögősen indult. Csak 2013 elejére sikerült állami közvetítéssel tető alá hozni egy megállapodást a Volvóval, a BKV és a regionális Volán társaságok pedig 2014-től kezdtek el rendelni az együttműködés közös buszaiból. A projekttel szakmai források szerint két probléma akadt: egyrészt a széria nem volt megfelelően nagy, másrészt a gyártásban a hozzáadott érték jelentős részét a Volvo vitte el. A tűzoltóautókra és katonai járművekre is kapott ugyan a megrendeléseket a Rába a katasztrófavédelemtől és a honvédségtől, ám ezek sem tudták igazán lendületbe hozni.

A Rába éves árbevétele az állami átvétel után valamelyest nőtt, a 2011-es 39 milliárd forintról 2013-ra 47 milliárdra, ott viszont megrekedt. Nyereségtermelő képessége is javult, részvényeinek árfolyama pedig az utóbbi időben tartósan 1200-1300 forint körül mozog. Igaz, ehhez 250 munkatárstól váltak meg Győrben, vagyis több mint 10 százalékos leépítést hajtottak végre. Az állami és önkormányzati megrendelések nem kerültek túlsúlyba, tavaly például a (stagnáló) éves árbevételnek még mindig csak a 39 százaléka jött belföldről. 2014-ben ugyanez az arány 41, 2013-ban pedig mindössze 28 százalék volt. Összességében még mindig több értéket ad el a Rába az uniós piacokon, mint Magyarországon.

A 2012-ben meghirdetett nemzeti buszstratégia vajmi kevés eredményt hozott. A buszbeszerzésekre meghirdetett moratóriumot feloldották ugyan, és 2013–2014-ben már évi 400–500 új buszt vettek a Volánok és a BKK-t kiszolgáló cégek, ám a Rába–Volvo ezeknek a megrendeléseknek alig a felét tudta elvinni, a többit külföldi vagy más magyar gyártók happolták el előle. Ráadásul az elnyert tenderek igazi győztese is a Volvo lett, hiszen a közös buszokat Lengyelországban szerelték össze. Egy nagyobb piaci szereplő Európában ideális esetben évente legalább 10 ezer buszt gyárt – ettől a Rába ma is fényévekre van.

Bakondi György beszéde az új, magyar gyártású tűzoltóautó prototípusának bemutatóján a gyártó BM Heros Zrt. fővárosi telephelyén 2014. március 31-én.

MTI / Kovács Tamás

Idén májusra a Nemzetgazdasági Minisztérium kidolgozta a nemzeti autóbuszgyártás cselekvési stratégiáját – vagyis meghirdette ugyanazt, amit 2012-ben. A közösségi közlekedésben használt buszok átlagéletkora ma tizennégy év, de minden nyolcadik busz húsz évnél öregebb. A mostani tervek arról szólnak, hogy 2020-ra az átlagéletkort tíz év alá csökkentsék, de ehhez évente legalább 1000 új buszt kellene forgalomba helyezni. Ez lehetőséget adhatna a Rábának is, de csak akkor, ha jobban lobbizna a saját tulajdonosánál a pártatlanságukról nem éppen híres tenderkiírásoknál.