Az EU Csalás Elleni Hivatalának jelentése már a brüsszeli bizottság asztalán van. A botrány tovább csökkentheti a dugódíj észszerű bevezetésének esélyét.
Lehet, hogy elkapkodta a kormány a tavalyi költségvetés hirtelen átszabását. A karácsony előtti pénzosztásban elsősorban az egyházi intézmények és a sportlétesítmény-fejlesztések javára átcsoportosított 307 milliárd forint egy részét nyugodtan félretehette volna az M4-es metró építésének utólagos drágulására. Az EU Csalás Elleni Hivatala, az OLAF ugyanis csalás és lehetséges korrupció nyomaira bukkant a Keleti és a Kelenföldi pályaudvart összekötő metróvonal építését vizsgálva. Az amerikai–európai Politico hírmagazin ugyancsak karácsony előtti információja szerint az OLAF ezért azt javasolja, hogy az Európai Bizottság (EB) 228 millió eurót követeljen vissza Magyarországtól a metróberuházás támogatásából, az Európai Beruházási Bank (EIB) pedig 55 milliót a fővárostól, illetve a fejlesztés hiteléből.
Vitás esetekben az EB mindig lehetőséget ad az érintett államnak, hogy megpróbálja bebizonyítani az igazát. Az ilyenkor induló alkudozások nemegyszer kompromisszummal zárulnak. Ha azonban a magyar kormánynak nem sikerül a szerecsenmosdatás, és az EB, valamint az EIB is ragaszkodik az OLAF által kiszámolt összeghez, akkor a költségvetés és a főváros – amelynek magának aligha vannak a szögről hirtelenjében leakasztható saját tízmilliárdjai – 70, illetve 17 milliárd forinttal lesz szegényebb.
Más kérdés, hogy az Orbán-kormánynak talán nem is lenne ellenére a súlyos elmarasztalás. A metrószerződések javát ugyanis még 2006-ban, a Gyurcsány-kormányok idején kötötték, a már-már mindennapos korrupciógyanúval övezett mai nómenklatúrának pedig kapóra jönne egy olyan ügy, amiben látványosan az elődeire mutogathat. Persze álságos lenne ez a mutogatás, mert az új metróvonalat nem más, mint Orbán Viktor miniszterelnök és Tarlós István főpolgármester avatta fel nagy csinnadrattával. Éspedig nem máskor, mint éppen a 2014-es országgyűlési választások előtti hétvégén. (A hivatalos magyarázat természetesen úgy szólt, hogy – mit tesz isten – pont akkorra lett kész.)
Az OLAF, hagyományaihoz híven, ezúttal is igen szűkszavú. Az mindenesetre tény, hogy az eredetileg 98 milliárd forintosra tervezett metróépítés végszámlája 452 milliárd forint lett, a két összeg közötti különbség pedig messze nem csak az infláció következménye. Ez viszonylag egyszerűen kikalkulálható. A 98 milliárdos becslés 1996-ból származik: akkor készült a beruházás úgynevezett megvalósíthatósági tanulmánya. Az építés viszont csak 2006-ban indult, 2015-ig minden évben 30–80 milliárdos kifizetésekkel. Az egyszerűség kedvéért csak az időszak közepén lévő egyetlen év KSH-adatait nézve azt látjuk, hogy 1996-tól 2010-ig az építési beruházások 170 százalékkal, a gépberuházások pedig 53 százalékkal drágultak. Ennek alapján (bekalkulálva, hogy a két fő költségelem aránya a megvalósíthatósági tanulmány szerint 61 : 39 százalék volt) az 1996-os 98 milliárd az építés idején körülbelül 220 milliárdnak felelt meg; ezt lehet hozzámérni a 452 milliárdhoz. E szerint az elnagyolt arányosítás szerint tehát a 4-es metró reáláron körülbelül kétszer annyiba került, mint ahogy eredetileg tervezték.
Azt már nem lehet ilyen egyszerűen kiszámolni, hogy ennek a plusznak mekkora része fakad abból, hogy a tervezés során alulbecsülték a költségeket, mennyit indokolnak az előre nem látott többletfeladatok, mennyit a pályázatnyertes szállítók utólagos bevételnövelő manőverei, és mennyi vándorolt esetleg tényleg párt- és magánzsebekbe. A beruházásra az áment rámondó döntéshozók megpuhítását szolgáló alultervezést mindenesetre valószínűsíti, hogy már a 2006-os év elején, az ünnepélyes alapkőletétel idején 236 milliárd forintra tartották a Kelenföldtől a Keletiig vezető vonal megépítését a helyett a 196 milliárd helyett, ami a tíz évvel korábban írásba adott 98 milliárdos összeg inflációkiküszöbölő felszorzásával adódna.
Arra sincs persze garancia, hogy a megbízás elnyerésére hajtó vállalkozók megelégszenek a tervezéskor szükségesnek gondolt úgynevezett mérnökárral. Jó példa erre egy másik metróvonal, az M3-as rekonstrukciója, aminek éppen mostanában fut neki újra meg újra a főváros. A tervezett 137 milliárddal szemben itt a legolcsóbb ajánlat is 171 milliárd forintról szólt (ezért egyelőre nem is hirdettek nyertest). A vállalkozóknak nyilván 2006 táján, az M4-esnél is vastagon fogott a ceruzájuk – az új metrót erősen akaró, és a mainál jóval nagyobb önállóságot élvező fővárosi vezetés viszont akkor nem verte nagydobra a költségek elszaladását. Nyilván úgy spekulált, hogy majd a növekményt is kipasszírozza a kormányból, amely többször is hangoztatta, hogy ő milyen nagyon támogatja az első Orbán-kormány által 1998-ban megakasztott metróépítést.
Automatikusan drágította a 2009-re, majd 2010-re befejezni tervezett munkát a súlyos késedelem is. A 15 Alstom-szerelvény 76 millió eurós ára például – többévi huzakodás után – végül nem nőtt ahhoz képest, amit a francia gyártó a 2006 májusában aláírt szerződésben vállalt, de 2013-ban, amikor a kocsik többsége megérkezett, már 33 forinttal többet kellett adni egy euróért. Még sokkal hatékonyabban növelte a végsummát, hogy az építők rendre a késedelemre hivatkozva próbáltak újabb és újabb összegeket kicsikarni. Az alagutakat építő – a francia Vinci, a sokáig annak érdekeltségébe tartozó Hídépítő, valamint a német és a magyar Strabag alkotta – Bamco konzorcium például 2009 tavaszán le is állította a fúrófejeket, így adva nyomatékot 35 milliárd forintos többletigényének. Jól jellemzi a helyzetet, hogy akkorra már száznyolcvan fölött volt a Bamco efféle pluszköveteléseinek száma. A több állomás építésében részt vevő, osztrák érdekeltségű Swietelsky pedig, már 2013-ban, 22 milliárdos többletköveteléssel próbálkozott; ezt 9,7 milliárd forintra sikerült lealkudni.
Voltak azonban másként gyanús jelek is. Már a metróépítést előkészítő beruházásokra kiírt öt közbeszerzési eljárás közül is két útépítés ügyében kivetnivalót talált a versenyhatóság. A kartellnyomozók olyan, a Strabag által küldött faxokra bukkantak, amelyek – a megítélésük szerint – alkalmasak „a versenytársak piaci magatartásának befolyásolására”. Még furcsább dolgok árnyékolták be az alagútépítési tender eredményhirdetését. Ezt, a teljes beruházás közel ötödét jelentő nagy üzletet ugyanis úgy ítélték a Bamcónak, hogy az ötmilliárd forinttal olcsóbb ajánlatot adó japán Taiseit kizárták a versenyből. „Trabant helyett Mercedest kapnak az utasok” – ezzel magyarázta annak idején a Fővárosi Közgyűlés illetékese a furcsa döntést a HVG-nek, az azonban homályban maradt, hogy mi volna a különbség a Trabant- és a Mercedes-alagút között. Idén tavasszal pedig az Alstom egyesült királyságbeli érdekeltségénél vizsgálódó „brit OLAF”, az SFO állt elő azzal a gyanúval, hogy a francia gyártó két közvetítő cégen keresztül több mint kétmilliárd forintot adott budapesti illetékesek lekenyerezésére, így biztosítva be a tendergyőzelmet.
Az OLAF most még ennyi konkrétumot sem árult el, dokumentumai azonban az EB illetékeseinek asztalán vannak. Az óra ketyeg. Bár a Politico úgy tudja, hogy a metróépítésre adott 696 millió eurós EU-támogatás időközben 374 milliósra csökkent, a 4-es metró hivatalos oldala továbbra is a 696 millió eurónak (2006. őszi árfolyamon) megfelelő 181 milliárd forint EU-pénzről ad számot, és hasonló összeg szerepel a Miniszterelnökség pályázatösszesítő kimutatásában is. De akár a Politico adata a helyes, akár a magyar hivataloké, a támogatás összegét így is, úgy is számottevően csökkentené a 70 milliárd forintnyi OLAF-büntetés.
Ez pedig annak a szankciónak a tétjét is mérsékelné, ami az új metróvonal beígért utasszámának elmaradása, valamint az ugyancsak a brüsszeli metrópénzek fejében vállalt dugódíj elbliccelése miatt fenyeget. A belvárosi autókázásnak gátat szabni képes dugódíj helyett a Főpolgármesteri Hivatal egyelőre kitart a forgalmat semmivel sem csökkentő alibi megoldás, az éves behajtási bérlet ötlete mellett. Ami pedig a 4-es metró utasszámát illeti, ott az ősbűn az volt, hogy eredetileg a Szabadság hídi villamosok tervezett leállítása miatt a föld alá kényszerülőket is a metró törzsutasai közé számolták. De a metróra szállók száma azért is van igen messze a várt napi 300–360 ezertől, mert felavatásának politikailag kényes pillanatában nem akarták a párhuzamos járatok drasztikus megritkításával borzolni az egy héttel később a választófülkékbe várt utazók kedélyét. Ha tehát az ezekért járó szankciók tétje csökken, az azt is jelenti, hogy a régi disznóságok új maszatolásokhoz is alapot teremtettek.
A New York-i Közkönyvtár kiállítása bemutatja, hogyan vált egy nagyváros lapja nemzetközi tényezővé. A magazin egy évszázad alatt öt főszerkesztőt fogyasztott el, Adam Gopnik, a lap főmunkatársa néggyel is dolgozott.
Így reagáltak arra, hogy a főváros rendezi a Szivárvány Misszió Alapítvánnyal a Budapesti Büszkeség nevű rendezvényt.
