Kiírták a pályázatot a budapesti kisföldalatti rekonstrukciójának és meghosszabbításának tervezésére. Arra azonban semmi garancia nincs, hogy a tervek meg is valósulnak.
A budapesti viszonyokon edződött közlekedők számára természetes, hogy sem a kisföldalattiról, sem a váci vagy az esztergomi vasútról nem lehet közvetlenül átszállni az 1-es villamosra, noha mindegyik keresztezi a főváros második legnagyobb forgalmú villamosvonalát. Az az eretnek gondolat pedig meg sem fordul a nap mint nap arra utazók fejében, hogy esetleg még a vonatról a belváros szívébe tartó földalattira is át lehetne szállni, holott mindkettő szinte ugyanott – a Hungária körúti felüljáró tövében – bújik át az 1-es villamos vágányai alatt.
Ha mindennel nem is, a ma M1-es metrónak hívott, 122 éves földalatti és az M nélküli 1-es villamos közötti kapcsolat megteremtésével legalább megpróbálkozik a Budapesti Közlekedési Központ. A múlt héten tette közzé a közbeszerzési felhívást a kontinens első földalatti vasútja „fejlesztésének engedélyezési és kiviteli tervezésére, valamint engedélyek megszerzésére”. A munka első ütemében három állomáson – a Deák téren, az Oktogonnál és a Hősök terén – további kijáratokat építenének. Két új állomás is nyílna: a Vörösmarty téri végállomást kiköltöztetnék a Vigadó térre – a rövid hosszabbítást azzal indokolják, hogy így létrejönne a közvetlen kapcsolat a Duna-parti 2-es villamossal –, és végre az 1-es és az M1-es közötti átszállás is komfortossá válna.
A Hungária körúti kapcsolathiánynak többszörösen is történelmi okai vannak. A pest–váci vasút 1846-os átadásakor még senki nem gondolt a leendő Hungária körútra, pláne az egyszer majd ott szaladgáló villamosra. Az eredetileg csak az állatkertig járó kisföldalatti 1973-as meghosszabbításakor viszont már megvolt az 1-es villamos terve.
A csatlakozásról mégis megfeledkeztek, méghozzá előre megfontolt szándékkal. Négy évvel korábban adták át ugyanis a felüljárórendszer első ágát, és – hogy ne kelljen a hatalmas építményt utólag megbontani – előrelátóan már akkor elkészítették a földalatti új alagútjának a betonmonstrum alatti rövidke szakaszát is. Éspedig – nyilván a főváros elképzeléseit akkoriban is előszeretettel felülbíráló magas politika vétójától tartva – lényegében titokban, hogy ne kelljen a későbbi földalatti-hosszabbítás tervét már akkor a formális döntést meghozni hivatott Fővárosi Tanács testületének az orrára kötni.
Így esett, hogy a földalattit a lehető legszerényebben, megállás nélkül bújtatták át – és bújtatták el – a Hungária körút alatt. És ez a helyzet azóta sem változott.
Arra sincs azonban garancia, hogy belátható időn belül meg fog változni. Pedig a tervek szépek. A beruházás második ütemében a BKK kifelé is továbbvezetné az M1-es metrót a Nagy Lajos király útjáig, ott a 3-as villamossal teremtve összeköttetést, amelynek vonalát egészen a Váci útig el szeretnék vinni. A harmadik etap végére pedig már Rákospalota déli csücskéig érne a földalatti, ahol a BKK ismertetője szerint „igen nagy befogadóképességű” P+R parkoló épülne, hogy az M3-as sztrádán érkezők közül minél többen letehessék az autójukat, és földalattira ülhessenek. Ugyanitt teremtenék meg a vasúti átszállás lehetőségét is.
Noha a tervezési pályázat kiírásának híre olyan címekkel járta körbe a sajtót, mint hogy „célegyenesbe ért” a kisföldalatti rekonstrukciója, messze nem ez a helyzet. Árulkodó a következő félmondat a fővárosi közlekedésszervező honlapján olvasható projektismertetőben: „a BKK évekkel ezelőtt megkezdte a felkészülést a 2014–2020 közötti európai uniós pénzügyi ciklusra”. Vagyis már az évtized eleje óta tervezgetik a földalatti-hosszabbítást, először abban a reményben, hogy a jelenlegi uniós költségvetésből sikerül rá pénzt szerezni, most nyilván abban bízva, hogy talán majd a következőből.
A tervezési pályázat kiírása korántsem jelent ígéretet a közeli megvalósulásra. Mi sem mutatja ezt jobban, mint hogy márciusban az M3-as metró rekonstrukciójából kihagyott káposztásmegyeri meghosszabbítás tervezésére is megjelent a pályázat. Emlékezetes az a huzakodás, ami a saját bevételeitől megfosztott főváros és a kormány között folyt a metrófelújítás körül. Nemhogy hosszabbításra vagy új szerelvényekre nem jutott pénz, de Budapestnek néhány, ugyancsak jól előkészített fejlesztéséről – például a Bécsi úti villamoshosszabbításról – is le kellett mondania, hogy a metrórekonstrukció költségeit kipótolja.
A New York-i Közkönyvtár kiállítása bemutatja, hogyan vált egy nagyváros lapja nemzetközi tényezővé. A magazin egy évszázad alatt öt főszerkesztőt fogyasztott el, Adam Gopnik, a lap főmunkatársa néggyel is dolgozott.
Így reagáltak arra, hogy a főváros rendezi a Szivárvány Misszió Alapítvánnyal a Budapesti Büszkeség nevű rendezvényt.
