Izgalmasabb futamok, több előzés, dübörgő motorok, kiegyensúlyozottabb erőviszonyok, jelenlét minden digitális platformon, ami pénzt és nézőt hoz – pontokba szedve így summázható, mit szeretne elérni a Forma–1 autóversennyel az új tulajdonosa, az amerikai Liberty Media. A száguldó cirkuszként emlegetett sorozat népszerű volt ugyanis a vaskézzel irányító – ám a Liberty Media által a tiszteletbeli elnöki névleges posztra száműzött – Bernie Ecclestone idején, de a XXI. századi szórakoztatóipari normákkal mérve régies vállalkozásnak számított. Lényegében a tévéközvetítésekre hagyatkozott, s csak Ecclestone kivásárlása és kiszorítása után lett először a Formula One Group nevű vállalkozásnak önálló marketingosztálya, és áttervezték a versenysorozat logóját is.
A nyolcmilliárd dolláros vételár kifizetése után a tavalyi évet a Liberty Media azzal töltötte, hogy felépítette a vállalati struktúrát, az új elnök, Chase Carey – aki kackiás bajsza mellett arról ismert, hogy sokáig Rupert Murdoch médiacézár jobbkezeként dolgozott – világos döntési és felelősségi jogköröket alakított ki, eltüntetve az Ecclestone-időszakot jellemző szeszélyességet. (A Carey-vel tavasszal készült interjúnkat itt olvashatják.)
Bernie Ecclestone és Chase Carey
AFP / Andrej Isakovic
A Forma–1-ből négy évtized alatt hatalmas üzletet csináló agg milliárdos ráadásul mindig ügyelt arra, hogy neki lejtsen a pálya, amire példaként egy anekdotát emlegetnek. Ecclestone fogadást ajánlott Sebastian Vettelnek, hogy ki tempózik el hamarabb a szállodai uszoda másik végéig, csak annyi előnyt kért, hogy a német világbajnok pilóta a rajt előtt igyon meg egy pohár vizet. Amikor a nála évtizedekkel fiatalabb Vettel elfogadta a kihívást, meg is kapta a poharat – benne forró vízzel.
Az F1 jelenlétét az Ecclestone által semmibe vett közösségi platformokon felfuttató, a csapatokat videók megosztására bátorító Carey az autóversenyekért felelős ügyvezető igazgatónak megnyerte a brit Ross Brawnt, akinél senki sem ismeri jobban a Forma–1-et. Brawn a Benetton és a Ferrari technikai igazgatójaként meghatározó szerepet játszott a német Michael Schumacher hét világbajnoki címében, később pedig a Mercedes csapatfőnöke volt, akit Carey 2017 elején három évig tartó önkéntes száműzetésből csábított vissza.
Az elképzeléseiket az áprilisi Bahreini Nagydíj idején hozták a csapatok tudtára, s vihart arattak, de bőven van idő a kedélyek megnyugtatására és kompromisszum keresésére. A Forma–1 szabályait és pénzügyeit ugyanis a 2020-ig érvényes úgynevezett Concorde-megállapodás rögzíti. A névadó az F1 fölött elvileg sportszakmai ellenőrzést gyakorló Féderation International de l'Automobile (FIA, Nemzetközi Automobil-szövetség) párizsi székhelyének helyet adó tér, ahol 1980-ban az első egyezséget megkötötték.
Brawn és Carey azt szeretné, ha több csapatnak is lenne esélye futamgyőzelemre vagy világbajnoki címre, mert a versenyek egyoldalúvá váltak. Tavaly például azt ünnepelték, hogy öt pilóta is a dobogó legfelső fokára állhatott, ami valóban fél évtizede a legtágabb győztesi kör volt, ám ők az F1-et uraló három csapatból, a Mercedesből, a Ferrariból és a Red Bullból kerültek ki. Amióta pedig 2014-ben megváltozott a motorok specifikációja – a hibrid megoldás révén –, kizárólag a Mercedes tudott világbajnoki címet nyerni a konstruktőrök között, illetve Lewis Hamilton és Nico Rosberg révén a pilótáknál. A tervekben az szerepel, hogy megmarad a jelenlegi 1,6 literes, V6-os turbómotor alapnak, de a hibrid rendszer egyik részét kiveszik, és az alkatrészeket standardizálják, hogy a Mercedes, a Renault, a Ferrari és a Honda kvartettjén kívül mások is eséllyel beszállhassanak, s a konstrukció olcsóbbá váljon. Carey reményei szerint az egyszerűsítés nem hozza ugyan vissza a V10-es erőgépek benzingőzös aranykorát, de a motorok hangosabbak lehetnek – ami a szórakoztatás része.
AFP / DPA / Hoch Zwei
A változtatás legnagyobb ellenfele a Ferrari – nem szívesen látná a motorszállítók között az érdeklődő brit Aston Martint – azzal fenyegetőzik, hogy otthagyja a száguldó cirkuszt, ha az érdekei sérülnek. Értik ezt az olaszok persze a műszaki előírásokon kívül a pénzügyekre is, amelyek területén szintén előnyöket élveznek. Ecclestone úgy határozott, hogy a Ferrari az F1 jelenleg évi 1,8 milliárd dolláros bevételéből 100 millió dollárt csak azért kap, mert ez az egyedüli csapat, amely az 1950-es indulás óta tagja a versenysorozatnak. De azt is az F1 volt ura döntötte el hét éve, hogy történelmi sikereire tekintettel a Ferrari és a Red Bull konstruktőri bónuszt kap, amit idővel kiterjesztettek az olyan, szintén nagy múltú istállókra is, mint a McLaren és a Williams, és a négy éve tartó diadalmenetére tekintettel a Mercedesre.
Mindez azt eredményezte, hogy tavaly 180 millió dollárral a legtöbb pénzdíjat a Ferrari kapta, 10 millióval többet, mint az egyéni világbajnoki és a konstruktőri címet is besöprő Mercedes. A Vettel révén 2010–2013-ban négyszer taroló Red Bull 2017-ben a csapatok között és a pénzben is – 160 millió dollárral – a harmadik helyen végzett, de a negyedik McLaren már nála 40 százalékkal kevesebbet kapott. Igaz, a konstruktőri bónusznak köszönhetően így is jól járt, mert a versenysorozatban csak az utolsó előtti, kilencedik helyet szerezte meg, míg a pontokat tekintve negyedik Force Indiának a Red Bullnak kifizetett pénz kevesebb mint felével kellett beérnie.
Az F1 új tulajdonosa a 2021-től érvényes új Concorde-egyezményben a jelenlegi 21 helyett 25 futamot szeretne – például Miamiban és Hanoiban utcai versenyt –, s hozzájuk egy hétig tartó felvezetést, valamint az amerikai futball döntőjét, a Super Bowlt idéző körítést. És nemcsak a pénzdíjak igazságosabb elosztását akarja elérni – a Ferrari 100 helyett 40-50 millió dollárt kapna történelmi szerepéért –, hanem plafont is megszabna a csapatok költségvetésére. A hírek szerint mindenki legfeljebb évi 150 millió dollárt költhetne, és ez is az esélyek kiegyenlítését szolgálná. Hiszen a Mercedes, a Ferrari és a Red Bull ennek több mint a duplájából gazdálkodik – ráadásul az energiaitalból milliárdossá lett osztrák Dietrich Mateschitz a Red Bull tükörfordításának megfelelő, az egykori Minardiból lett Toro Rosso révén egy olasz csapatot is finanszíroz.
Az amerikai profi sportban alkalmazott módszerek mintájára kiötölt költségplafon természetesen nem nyerte el a nagy csapatok tetszését. Örülne viszont neki az egykor szebb napokat látott brit Williams, amely a pénzbeli lemaradásának is köszönheti, hogy legutóbb világbajnoki címet 1996-ban nyert számára a kanadai Jacques Villeneuve. A leghangosabban természetesen ez ügyben is a Ferrari tiltakozik, ám elemzők szerint végül valamilyen kompromisszum születhet, hiszen nemcsak az F1 van rászorulva a tűzpiros versenyautóiról ismert patinás olasz gyártóra, hanem az is a száguldó cirkusz nyújtotta marketingcsillogásra.
NAGY GÁBOR
