© ORFK

Elfogadhatatlannak tartjuk, hogy egy dolog miatt háromszor büntessenek meg – szólt az autópálya-építők kartellezése miatt a Gazdasági Versenyhivatal (GVH) által öt másik céggel együtt megbírságolt Strabag kommunikációs osztályának szűkszavú reagálása, amikor a hvg.hu azt szerette volna megtudni: a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF) 15 nappal ezelőtt postázott, 32 milliárdos kártérítési igényének rájuk eső részét kifizetik-e. A cég, amely az építőipar meghatározó szereplője, a „bírság-kártérítés-kizárás” hármasát kifogásolja. Bár utóbbira, vagyis hogy egy sztrádaépítő céget kizártak volna a további közbeszerzési eljárásokból, még nem volt példa. Az ötökre (Strabag, Betonút, Hídépítő, Debmút, Egút) a GVH által korábban kiszabott 7 milliárd mellé most az állami beruházó is benyújtotta számlát. A szeptember 21-én postázott levélre a hét közepére várja a válaszokat a NIF.

„Nem tartok attól, hogy valamelyik cég hirtelen néhány milliárddal megterheli majd a bankszámlánkat” – mondta Reményik Kálmán, a NIF elnök-vezérigazgatója a határidőre és a cégek fizetési szándékára utalva. Amennyiben nem utalnak a cégek, úgy bírósághoz fordulnak, s a polgári peres eljárás – Reményik várakozásai szerint – hosszú évekig is elhúzódik majd. (Franciaországban egy hasonló ügy már 8 éve zajlik – és még mindig elsőfokon tart.) A Strabag reakciója alapján kétséges a fizetés. Hasonlóan nyilatkozott korábban Kolozsvári Gyula, az Egút vezérigazgatója  is. Nem fogalmazott egyértelműen Horváth Gergely, a Betonút vezérigazgatója sem; mint mondta, még egyeztetnek a Hídépítővel, amellyel közös konzorciumban indultak (a konzorciumvezető a Hídépítő volt), s a két céggel szembeni követelés – becslések szerint – 17 milliárd forint körül van. A Hídépítő egyelőre hallgat, de Horváth annyit elmondott, hogy egy hatósági (GVH) döntéssel szemben kevés mozgásterük volt, a polgári peres eljárásban azonban a védelem is kellő teret kaphat majd.

Útépítési túlfizetések

Találgatás tárgya, mennyivel épülhetett volna olcsóbban az utak és sztrádák az elmúlt években. A NIF mellett a Fővárosi Önkormányzat is kártérítést követel. A HVG cikkét elolvashatja itt!

A pénzbírság és kártérítés mellett büntetésként említette a Strabag a közbeszerzésekből történő kizárás lehetőségét. „Erre lehetőségünk lenne, de a GVH-val egyeztetve úgy döntöttünk, hogy ezt nem tesszük, hiszen akkor mi magunk szűkítenénk le a piacot, s korlátoznánk a versenyt, mivel az autópálya-építők 70 százalékáról van szó” – magyarázza Reményik Kálmán. Nem biztos, hogy helyes lenne egy céget öt évre most kizárni a piacról azért, amit évekkel ezelőtt követett el – mondja, hozzátéve, hogy a körülmények és a piac is sokat változott az utóbbi években: ma már nyílt, egyfordulós pályázatok vannak, és élesedett a verseny a résztvevők között, akik inkább "feldobják egymást" a Közbeszerzési Döntőbizottság előtt, semmint egyezkednének.

Akkoriban azonban – Reményi szavaival élve – „igazi gruppen volt”, háromszor pályáztatták meg a feladatot, mindenki ismert mindenkit, mindenki ismerhette a másik által ajánlott árat. Többek között ezzel is védekeztek a cégek a GVH, majd a Fővárosi Bíróság előtt, amikor azt akarták bizonyítani, hogy összebeszélésről szó sem volt. A GVH még 2003-ban indított vizsgálatot egy 2002-es tender ügyében, amikor 59,9 km autópályára 128 milliárd forintért szerződött a Nemzeti Autópálya Rt. (a NIF jogelődje) és az öt cég: az M7-M70-es autóút-autópálya 27 km-ét a Strabag nyerte el 44,8 milliárdért, az M7-es Balatonszárszó-Ordacsehi közötti 20 km-es szakaszát a Hídépítő és a Betonút konzorciuma 65 milliárdért, az M3-as Polgár-Görbeháza közötti 13 km-es szakaszát pedig az Egút és a Debmút konzorciuma 18 milliárdért.

A GVH egyik legfontosabb bizonyítéka az ügyben azok a jegyzetek voltak, amelyeket egy másik eljárás miatt a Strabagnál előzetes értesítés nélkül tartott helyszíni szemle során foglalt le. Ezek „számszaki és sorrendi adatai minimális eltéréssel egybeesnek a közbeszerzési eljárás eredményével” – állt a Fővárosi Ítélőtábla indoklásában, amellyel jóváhagyta az elsőfokú döntést, miszerint jogos a GVH-bírság, s amelynek alapján a NIF most kártérítést követel. Ennek alapján pedig a jövőben nagyobb esélye van a pályázatot kiíró állami vállalatoknak a kartellből eredő kár megtéríttetésére.

A cégek következetesen azzal védekeztek, hogy ismertek voltak a piaci szereplők, a kapacitásuk, a földrajzi elhelyezkedés, az adottságok, s mindezek alapján nem volt nehéz megközelítőleg meghatározni, hogy az adott szakaszokon melyik cég nyerhet és mennyibe kerülhet a kivitelezés. Emellett kifogásolták a Strabagnál talált feljegyzések felhasználhatóságának jogszerűségét is. (Egy feljegyzéssel kapcsolatban a Strabag úgy védekezett, hogy: „A. J. értelemszerűen az adott pályázati szakaszok eredményhirdetését követően jegyezte fel”(…) „feljegyzései mindig is rendszertelenül, időrendi vagy egyéb logikai sorrend nélkül kerültek papírra”. A GVH azonban életszerűtlennek tartotta, hogy egy vezető építőipari cég igazgatósági tagja így készítené a jegyzeteit.)

A 7 milliárdos bírság nagyságát (Strabag 2,46 milliárd, Betonút 2, 2 milliárd, Hídépítő 1,37 milliárd, Debmút és Egút 496 millió) a GVH többek között azzal indokolta, hogy a tender árai több évre befolyásolhatták a sztárdaépítés költéségét, ráadásul közpénz felhasználását érintette az összejátszás. „Mára nagyon visszanyomtuk az árakat, és az előzetes költségbecslések is sokkal pontosabbak” – magyarázza Reményik. Szerinte 2007-2008-ban sokkal alacsonyabbak lesznek az árak, mint 2009-2010-ben. „A közlekedésfejlesztési operatív program keretében 1500 milliárd forintot költünk majd út- és vasútfejlesztésre, ráadásul komoly autópálya-építési projektek vannak Közép-Európában, kapacitásigénnyel, ez drágítani fogja az építkezést” – mondja a NIF-vezér.

Kilométerek odaát

Több országban is rendre elhangzik, hogy ott épülnek a világ, de legalábbis Európa legdrágább sztrádái. Egy EU-becslés szerint a régi tagállamokban 2004-ben az átlagos költség 6,8 millió euró volt kilométerenként, az újaknál 9,1 millió. A térségbeli autópályák átlagos építési költsége 3-9 millió euró között mozgott kilométerenként. HVG 2006/03 Kilométerek és milliók

Mennyibe kerül 1 km autópálya? – hangzik fel időről-időre a már-már misztikusnak tűnő kérdés. S a válaszok sem segítenek az átlag autópálya-használónak politikussal, szakemberrel, építővel és építtetővel számolni. „Mennyibe kerül egy aranygyűrű?” – dobta vissza a kérdést Reményik Kálmán, érzékeltetve, hogy összetettebb a probléma. „Mennyi egy kiló paradicsom? Hát attól függ, hogy lecsóba vesszük vagy a szendvics mellé, esetleg még a biohoz is ragaszkodunk” – szól Horváth Gergely még plasztikusabb, a zöldségszezonhoz illeszkedő válasza. Ő azt is hozzáteszi, hogy hazánkban nagyon szigorú előírásoknak kell megfelelni, ráadásul a magyar autópályák igen jó minőségűek. Ahány szakasz, annyi ár – állítják a szakemberek: piaci körülmények, domborzati viszonyok, a nyersanyag közelsége, a piac kapacitások lekötöttsége. „Ugyanazon a nyomvonalon még nem épült kétszer autópálya, így mindenféle számháború értelmezhetetlen” – érvel Reményik. Úgy tűnik, ebben egyetért beruházó és vállalkozó. Lehet, de a kartellezve épített három útszakasz mindenesetre a drágábbak közé tartozik.

Az árakkal kapcsolatban a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium csak megerősíteni tudta Kóka János miniszter korábbi szavait: „az autópálya-építések területén a szigorúbb rendszabályoknak köszönhetően két év alatt 40 százalékos költségcsökkenést sikerült elérni, így egy kilométer autópálya ára a kétmilliárdot közelítő összegről egymilliárd forintra csökkent. Ez a kedvező változás akár többszáz milliárd forintos megtakarítást is jelenthet az adófizetők számára a következő években”. Mindehhez persze az is hozzátartózik, hogy az Állami Számvevőszék (ÁSZ) júniusi jelentésében nehezményezte, hogy 2006-ra vonatkozóan nem talált olyan számításokat, amelyek alapján meg lehetett volna mondani, a szerződésben vállalt ár gazdaságos-e vagy sem. Reményik szerint ma már alapos előzetes becsléseket készítenek, s 2-3 százalék eltéréssel meg tudják határozni az indokolt árat.

A 32 milliárdos kártérítési igény kiszámításába is beavat: a Strabag-feljegyzéseken talált, költségszintet meghatározó 90,3 milliárdos árhoz hozzáadtak egy „értelmezhető” nyereséget, és a kettő különbözete jelenti a NIF, illetve az adófizetők kárát, amelyből arányosan „részesednek” a cégek.

Autópálya-szakasz	Építési időszak	Fajlagos főpályaár (ezer Ft/km)	2007-es áron számolva (a hvg.hu becslése) ezer Ft/km
M3 Füzesabony-Polgár (62 km)	2000-2002	938	1 310
M3 Polgár-Görbeháza	2003-2004	1 184	1 540
M7 Balatonszárszó- Ordacsehi	2003-2005	1 665	2 080
M7 Ordacsehi-Balatonkeresztúr	2004-2006	1 263	1 550
M0 M5-4sz. főút	2004-2005	1 271	1 740
M35 Görbeháza-Debrecen	2004-2006	1 187	1 420
M7 Zamárdi-Balatonszárszó	2004-2006	1 032	1 230
M7 Nagykanizsa-Becsehely	2005-2006	1 001	1 100
M6 M0-érdi tető	2005-2007	1 166	1 200
M0 4.sz. főút-M3	2005-2007	684	750
M7 Balatonkeresztúr- Nagykanizsa	2006-2008	611	640
Forrás: NIF