Május közepén a csehországi Čáslav katonai repülőtéren érte baleset a kecskeméti repülőbázis kétüléses Gripen vadászgépét, leszállás közben túlfutott a leszállópályán, és a fűre érve többször megpördült, majd – a fényképek tanúsága szerint – kettétört, a gép „orra” elveszett. A fedélzeten tartózkodó két pilóta katapultált, sértetlenül élték túl a balesetet.

A hivatalos vizsgálatok eredménye azóta sem ismert, bár a katonai vezetés azt sugallja, fékhiba miatt történt a baj. Ezt is csak óvatosan, hiszen a kivizsgálásban részt vett a svéd gyártó is, akinek nem feltétlen ez a véleménye.

A pilóták így tudják

Katonai forrásból úgy értesültünk, hogy a csehországi baleset oka úgynevezett repüléstechnikai hiba, mely gyakorlatilag pilótahibát jelent. Lapunknak név nélkül nyilatkozó katonai pilóták elmondták, hogy a légi bázis parancsnoka által vezetett repülőgépen – mint az összes többi Gripenen – a hajtóműnek kétféle alapjárata létezik, az egyik a „légi alapjárat”, a másik a földi. A kettő között az a különbség, hogy a légi alapjárat hagy egy bizonyos tolóerőt a repülőgép hajtóművén, épp annyit, hogy az a levegőben tudjon maradni. A földi alapjárat pedig ténylegesen lecsökkenti a hajtómű teljesítményét annyira, hogy az már tolóerőt nem fejt ki. A kecskeméti vadászhajózók szerint parancsnokuk balesetét az okozhatta, hogy leszállás közben nem a földi, hanem csak a légi alapjáratra húzta vissza a hajtómű vezérlőkart, így a gépet tolta még a hajtóműve, és ez ellehetetlenítette a fékezést.

MTI / EPA

De feltehetően nem ez az egyetlen ok, mely a balesetet okozta. Szintén repüléstechnikai hiba, hogy a gép parancsnoka „hosszúra szállt”, azaz nem a leszállópálya elején, az ún. „touchdown zone”-ban ért földet a géppel, hanem valahol a pálya közepén, így nem maradt elegendő hely lelassítani a nagy sebességgel földet érő harci gépet. Ehhez járult hozzá a cseh katonai reptér sajátos kifutópályája, melynek eleje és a vége egy-egy dombon van, a közepe viszont egy mélyedésben, mondhatni egy völgyben. Amikor a pilóták letették a gépet, akkor a völgybe érkeztek, és az előttük lévő dombtól nem látták, mennyi helyük is van még. A dombtetőre érve észlelték csak, hogy elfogyott a hely, a gép nem fog megállni a pálya végéig, így a gépelhagyás mellett döntöttek, és katapultáltak.

Nem csukódott a futó

Alig egy hónappal a csehországi baleset után a kecskeméti harcászati repülőtéren is katapultált egy Gripen pilótája. Ő sem a levegőben kényszerült elhagyni a gépet, hanem már leszállás után, a kifutópályán húzta meg a katapultkioldót. Ez esetben a gép orrfutója okozta a vészhelyzetet, rendellenes módon akarta azt becsukni az automatika, így előbb zárta be a rendszer a futómű helyének fedlapját, mintsem behúzta volna a kereket.

A pilóta a repülőgépet igyekezett menteni, mikor úgy döntött, nem a levegőben katapultál, hanem a meghibásodott orrfutóval megkísérli letenni a gépet. Előbb több mint egy órán át fogyasztotta a gép üzemanyagát, hogy a legkevesebb gyúlékony anyaggal érjen földet, majd csak ezután fordult rá a leszálló irányra. A hosszú idő alatt számtalan kísérletet tett a hiba kijavítására, mely annak ellenére sem sikerült, hogy ehhez komoly segítséget kapott a földről is.

Bár Kádár Sándor őrnagy lapunknak nem nyilatkozott, ám hozzá közel álló forrásból megtudtuk, hogy mi vezetett a katapultáláshoz. A meghibásodással küzdő gép pilótája eldöntötte, hogy ha a hasra szállás után a gép egyenesen csúszik a pályán, és nem sodródik semerre, akkor nem katapultál. Azonban tudta, hogy erre nagyon kevés esély van. A gyakorlat az, hogy a nagy sebességgel sodródó, a hasán csúszó gép valamerre kitör, és akkor megjósolni sem lehet a végkimenetelt. Az alábbi videón egy ugyanilyen típusú vadászgép hasonló balesete látható, melyet a kecskeméti pilóta is nagyon jól ismert. Pont e videó hatására döntött a katapultálás mellett, amikor gépe balra kitört a felszállópályán.

A svéd pilóta balesete, amit Kádár is ismert:

Ekkor azonban egy újabb szerencsétlen fordulatot vett a landolási folyamat, ami végül kórházba juttatta az őrnagyot. A katapult sem működött ugyanis az előírtak szerint. A vadászgépek katapultrendszere úgy működik, hogy amikor a pilóta elindítja a folyamatot, elsőként a kabintető robban le a feje fölül, hogy szabaddá váljon az út. Ezzel közel egy időben működésbe lép végtagok behúzásáért felelős rendszer (leegyszerűsítve: bovdenek behúzzák a pilóta kezeit, és lábait az üléshez), hogy a hatalmas sebességgel elinduló katapultszékkel akadálytalanul el tudja hagyni a kabint.

Az ejtőernyő nyílása előtt azonban a rendszernek el kell vágnia ezeket a bovdeneket, hogy a katapultszék leváljon a pilótáról. Ebben az esetben ez a művelet nem sikerült, a pilóta nem tudott megszabadulni a csaknem százkilós üléstől, az a jobb karján lógott a földet érésig. A fennakadt ülés hatalmas veszélybe sodorta a pilótát: a mentőernyő legfeljebb 100 kg súlyú pilótára van tervezve, és így is nagy, 5-6 m/másodperc sebességgel ér földet. Most azonban a pilótán lógott a mázsás ülés is, aminek köszönhetően a földetérési sebesség lényegesen megnőtt. Csak súlyosbította a helyzetet, hogy a pilóta ráesett az alatta lógó ülésre a földet érés pillanatában, ami végül a medence- és gerincsérüléseit is okozta.

Jól látszik, hogy a katapultülés nem oldott le a szerencsétlenül járt pilótáról:

Mindezekről hivatalos honvédségi forrás – ezidáig – nem számolt be, sokak szerint a HM igyekszik elhallgatni a balesetek okait. Nincs hivatalos információ a harmadik, szolnoki repülőbaleset okairól sem, amikor egy JAK-52-es kiképző repülőgép kadét pilótája égett meg leszállás közben, miután kigyulladt a gép motorja.

Hende Csaba honvédelmi miniszter értetlenségének adott hangot az esettel kapcsolatban, hiszen állítása szerint a növendék pilóta egy vészhelyzeti elemet gyakorolt, az úgynevezett álló motoros leszállást, és ilyenkor – mint a miniszter állítja – a repülőgép motorja ki van kapcsolva. Hihető magyarázat lehet ez a laikusok számára, ám a repüléshez csak egy picit is értő ember ezt megmosolyogja. Repülőképzésben köztudott, hogy működő motort semmilyen esetben sem állít le pilóta, az álló motoros leszállást úgy gyakorolják, hogy a gázkart alapra húzzák le, ezzel a motor teljesítményét elveszik annyira, hogy a gép csak vitorlázzon, így ha szükséges, bármikor ismét gázt adhat a pilóta.

Nem dicsérik

Lapunk több, katonai repüléssel foglalkozó szakemberrel beszélt, akik egyöntetűen arról számoltak be, hogy a vadászpilótáknak nagyon kevés az repülési idejük. Míg egy kereskedelmi utasszállító kapitánya egy hónapban 80-100 órát is simán repül, egy vadászpilóta nagyjából egész évben tölt ennyit a levegőben. Úgy tudjuk, hogy a kecskeméti légi bázis dandárparancsnoka, aki repüléstechnikai hiba miatt katapultált, májusig mindössze nyolc órát repült az évben.

Stiller Ákos

Arról, hogy bármi is megváltozna a magyar Gripen-flotta hetedének elvesztése miatt, a megkérdezett forrásaink nem tudtak beszámolni, érzésük szerint próbálják az ügyeket elhallgatni. Nem lehet tudni semmi konkrétumot a meglévő Gripenek repült óráiról, az élettartamukról és úgy általában a hadrafoghatóságukról. Az biztos, hogy azon kívül, hogy szépnek nevezték a Gripeneket, sokkal több pozitívumot szakértőink nem mondtak róla. Volt, aki Váry Gyula egykori MIG 29-es pilóta örökbecsű mondatát idézte, miszerint az még mindig jellemző, hogy "ez nem légierő, hanem légi erőlködés".

Az biztos, hogy a 2001-es vadászgéptender idején a katonai vezetés kikérte mind a műszaki, mind a hajózó személyzet véleményét, ők milyen gépeket szeretnének a kezük alatt tudni. Mivel sok típust ki is tudtak próbálni, volt összehasonlítási alapjuk. Valamennyien az F-16 típusra szavaztak, de senkit nem érdekelt a véleményük. Az Orbán-kormány 2001-ben döntött 14 JAS A/B Gripen-gép lízingeléséről, melyet a Medgyessy–Gyurcsány-kormányok idején tettek NATO-kompatibilissé – a lízing ára 2012-es áron 340 milliárd forint volt.