Megvették egy vetélytársukat, hogy legyen elég sofőrjük

HVG: Komoly változások történtek: a Waberer's megjelent a tőzsdén, s felvásárolta egyik lengyel versenytársát, a Linket. Több mint négyezer kamionjuk van, meddig tarthat még a terjeszkedés?

Lajkó Ferenc: Korábban is vásároltunk már fel cégeket, de mivel akkor még nem voltunk tőzsdei cég, az kevésbé volt látványos. Az 1990-es évektől fogva vettünk meg magyar és régiós cégeket, a kétezres évek elején Romániában is vásároltunk, s ennek köszönhetően hozzáférünk az ottani munkaerőpiachoz. Az utóbbi négy évben átlagosan évi 15 százalék feletti növekedést értünk el. Ez négyszer akkora, mint amekkorát az európai fuvarozószektor elért. A négyszáz kamionnal rendelkező és évi 100 millió euró árbevételt elérő Link pont az ideális méretű falat volt: olyan, ami már jólesik, de még nem akad az ember torkán. Nincs konkrét határa a terjeszkedésnek, csak arra kell figyelnünk, hogy legyen elég forrásunk a bővítésre, a szervezet felépítése pedig olyan legyen, ami képes alkalmazkodni a vásárlásokhoz, és fenntartható növekedési modellt hozzunk létre. A méretnövekedéssel párhuzamosan fejleszteni kell a támogató funkciókat is, mint például az informatikát, a hr-t. Az, hogy a tőzsdén vagyunk, újabb finanszírozási lehetőséget jelent, de a hagyományos eszközök is jól használhatók. Most alacsonyak a kamatok, a kisebb felvásárlásokat a belső források mellett banki hitelekből finanszírozhatjuk, a nagyobbakat tőzsdei kibocsátásból.

HVG: Miért nem elég négyezer kamion?

Lajkó Ferenc: Elsősorban multinacionális cégeknek szállítunk, itt nagy mennyiséget mozgatunk egy gyártóhelyről. Csak a normál áruk piacán versenyzünk, semmi különlegeset nem vállalunk. Ezen a területen kínálunk olyan versenyképes csomagokat, amelyekben kombináljuk a versenyképes árat, a nagy kapacitást és a jó minőséget. Vannak nálunk olcsóbbak, mi nem vagyunk egy „low cost” szállító: nem arról van szó, hogy kihasználjuk az olcsó kelet-európai munkaerő adta lehetőségeket. A multik igénylik ezt a fajta szolgáltatást, mert óriási kapacitásra van szükségük, melyet csak a nagy, professzionális fuvarozócégek tudnak nyújtani. Kihasználjuk a gazdaságos üzemméret adta előnyöket: a beszerzési árak nálunk sokkal alacsonyabbak, mindent olcsóbban tudunk megvásárolni, mint a kis kamionosok. A hálózati lefedettség is nagyon fontos előny: ha nekünk hetente ezer kamionunk van Németországban, a versenytársnak pedig tíz, akkor mi mindig közelebb vagyunk a következő megbízáshoz, a mi üres futásunk a két fuvar között sokkal kevesebb. Az európai fuvarozási piac nagyon széttöredezett, a hosszú távú fuvarozásban mi vagyunk a piacvezetők, s a részesedésünk még így sem éri el az egy százalékot: a kamionok 85 százaléka olyan családi cégeké, amelyekben a kamionok száma tíz alatt van. Az ügyféloldal azonban egészen más karakterisztikát mutat. A fogyasztási cikkek, az elektronikai termékek gyártásában és az autóiparban a globalizáció és a koncentráció volt a meghatározó: óriások uralják a piacot. Ezek nem tudnak és nem is akarnak sok ezer külön kamionos beszállítóval dolgozni. A konszolidációs folyamat első harmadában vagyunk, és ez fel fog gyorsulni, ezért vásárolunk fel cégeket. 15-20 év múlva az európai fuvarozási iparág nagyon hasonlítani fog az USA-éhoz, ahol 10-15 ezer kamionnal rendelkező cégek a meghatározóak. Mi szeretnénk ezt a konszolidációt irányítani.

Lajkó Ferenc a Waberer's vezérigazgatója. Növekedőben

Túry Gergely

HVG: Viszont a szakmában mindenki munkaerőhiányról panaszkodik...

Lajkó Ferenc: Ez nem is országspecifikus jelenség, a sofőrhiány sokkal előbb keletkezett, mint a más szakmákban ma tapasztalt munkaerőhiány. Az európai sofőrhiánynak strukturális okai vannak. Egyrészt nem népszerű a szakma a mai fiatalok körében: mindenki informatikus vagy pénzügyi szakember akar lenni. Ezt még csak lehet kezelni, de az még nagyobb baj, hogy egész Európában nincs képzés. A mai magyar sofőrök jó része még az MHSZ-nél kapott hivatásos jogosítványt. Ahogy ez megszűnt, nem keletkezett semmi, ami betöltötte volna az űrt. Az üdítő kivételek egyike Magyarország, ahol a kormány felismerte, hogy a logisztikai szektor komoly bevételnövekedést hozhat és munkahelyeket teremthet, ezért elkezdte támogatni az iparágat, és vállalta a képzés költségeit. Jelenleg kétezer körül van a programba beiratkozottak száma. De ez a kétezer sofőr nem enyhíti az európai hiányt, komoly verseny van a piacon, úgy lehet megszerezni és megtartani az embereket, hogy egészen másként gondolunk rájuk, mint korábban. Néhány évvel ezelőtt senki sem foglalkozott a fluktuációval vagy a vállalati márka építésével. Amikor először láttuk, hogy a sofőrhiány miatt válik nehézzé a bővülés, akkor váltottunk: ekkor erősítettük meg a romániai pozíciónkat, s ma már közel ezer nem magyar állampolgárt alkalmazunk. Részben a Linket is azért vásároltuk meg, mert a negyvenmilliós országban 5-6-szor több sofőr van, mint itt, mert Lengyelország Európa legnagyobb fuvaros nemzete. Hozzáférést akartunk szerezni a lengyel munkaerőpiachoz és rajta keresztül az ukránhoz is. Nincs elég magyar sofőr, és Románia is kiürülőben van; aki tudott, az külföldre ment dolgozni.

HVG: És a munkaerő megtartása?

Lajkó Ferenc: Ez is nagyon fontos, és nem csak az évenkénti két számjegyű jövedelememelésen múlik. Azt akarjuk, hogy a sofőrök lássák, nálunk zöldebb a fű. A munkakörülményeket is javítottunk – ágy, hűtőszekrény és állás közbeni hűtés-fűtés van a kamionokban. Mi ajánljuk a legnagyobb fülkéket, automata váltó, adaptív tempomat van a kocsikban, minden hasznos extrát megvásárolunk a kamionokba. Ha pedig defektet kap vagy meghibásodik a jármű, csak egy telefonhívás, és már ott van a segítség. Ma már nincs nálunk sofőrhiány, de még mindig nincs kolbászból a kerítés.

HVG: A sofőrhiány miatt szálltak be a platooningkísérletekbe is?

Lajkó Ferenc: A platooning azért érdekes, mert szükségünk van az új technológiákra, fel kell tudnunk ismerni, mi teszi még hatékonyabbá a tevékenységünket. A munkaerőhiány ugyanis nem fog csökkenni. Itt az ideje a munkaerő-intenzív modellről áttérni a technológiaintenzívre. A platooning azt jelenti, hogy a vezető kamionban ülő sofőr a hagyományos módszerrel vezeti a járművet, és ő hozza meg a döntéseket. A mögötte haladó kamionokba nem kellenek vezetők, ott csak felügyeletet látnak el: elengedett kormánnyal mennek a kocsik, és a járművek között telematikai kapcsolat van, s a karavánban haladók ugyanazt csinálják, mint a vezető kamion.

HVG: Hamarosan nevet kell váltaniuk. Miután az alapító, Wáberer György kiszállt a cégből, úgy állapodtak meg, hogy 2021-ig használhatják a nevét. Mi lesz utána?

Lajkó Ferenc: A mi szakmánkban, ahol vállalatokat szolgálunk ki, a márkának nincs akkora jelentősége, bár az is fontos, hogy az utca embere is felismerjen minket. A váltás könnyen levezényelhető lesz, nem az utolsó pillanatban fogunk lépni, már most dolgozunk az új néven és azon, hogyan menjünk ki a piacra. A változás sokkal hamarabb fog bekövetkezni, mint sokan várják, akár már jövőre megtörténhet.