Vezettük a Volkswagen CC-t

Elhagyjuk az Anthony Noghes-kanyart, a célegyenes végén befordulunk a Saint Devote-nál, majd a Beau Rivage meredek emelkedője és a Massenet után a Kaszinó-téren találjuk magunkat. Ez nem egy Forma-1-es tudósítás a Monacói Nagydíjról, ez egy Volkswagen-menetpróba, a felfrissített Passat CC-é, amely már nem is Passat, csak szimplán CC, s a hercegséghez hasonlóan sportos is, elegáns is.

Néhány év még biztosan kell ahhoz, hogy Volkswagen-érdekeltségű versenygép álljon a Grimaldi-birodalom rajtrácsán. Ott, ahol átlag hétköznapokon is hemzsegnek az autókülönlegességek, s ahol a CC-nek is sikerült bezsebelnie néhány érdeklődő pillantást. Ez máris bíztató visszajelzés a felfrissített négyajtós kupéra nézve. Elődje, az akkori Passat CC négy éve vetélytárs nélkül érkezett a prémium alatti szegmensbe, ahol magányosan aratott: a konzervatív Passathoz képest felsportosított, extrákkal megspékelt limuzin beváltotta az előzetes várakozásokat és a magyar piacon is elég jól fogyott.

Fotó: Autómenedzser.hu

A wolfsburgi gyártónál most látták elérkezettnek az időt arra, hogy felfrissítsék a CC-t: az exkluzivitásra való törekvés első lépéseként a névből elhagyták a Passatot, így a normál változattól több mint 1 millió forinttal drágább autó szimplán CC-ként fut. Bár a sajtótájékoztatón Klaus Bischoff főtervező odáig merészkedett, hogy párhuzamot vont például az Apple-termékek formavilága, a Schaffhausen-karórák precizitása és az új CC között, hamar elnevette magát, hiszen már első pillantásra is jól látható, hogy az első- és hátsó lámpák, valamint az új hűtőrács jelentik az érdemi külső változásokat.

Míg korábban a hátsó lámpák leginkább két egybeolvadó pacára emlékeztettek, addig helyüket immáron keskeny, szögletes, LED-csíkokkal működő világítótestek váltották fel, amelyek jóval tetszetősebbek. Elől szériafelszereltség a bi-xenon fényszóró, amelyet dinamikus kanyarfényszóró rendelése esetén LED-sorral spékelnek meg. A legszembetűnőbb újdonság egyértelműen a krómozott hűtőrács, amely az előzőnél sűrűbb, ugyanis egyel több lécet foglal magában. Ez megosztotta a hazai autós tollforgatók véleményét: elegánsnak mindenképpen elegáns a reszelőnek csúfolt megoldás, de már az ismerkedés pillanataiban is többen megjegyezték, hogy a CC ezzel beáll a VW-k sorába, elveszíti valódi egyéniségét.

Kinyitva a keret nélküli ablakkal szerelt ajtót, nincs túl sok változás az utastérben sem: a VW nem tervezett új műszerfalat, inkább némi krómmal, új színekkel, minőségi kárpittal és fabetétekkel szebbé varázsolták azt. Újdonságként a szériafelszereltségbe tartozó érintőkijelzőt, a középkonzol felett megjelent analóg órát, valamint az ajtókon végigfutó hangulatvilágítás-csíkot lehet megemlíteni.

Az utastér tágas, a hurkás sportülések a szériafelszereltség részét képezik, igaz, ehhez extrákat – masszázst és szellőztetést - csak a vezető felőli oldalra lehet igényelni. Hátul két ülést alakítottak ki, s bár a tető alacsony, az alacsonyra helyezett üléspozíciónak köszönhetően két átlagos magasságú ember simán elfér. Rendelhető három ülőhely is hátulra, de ez nem plusz középső ülést jelent, hanem azt, hogy a púphoz is szerelnek egy fejtámlát és biztonsági övet.

A csomagtér 532 literes, ajtaja focista-módszerrel nyitható: ha a kulcs a kezünkben vagy a zsebünkben lapul, elég egy láblengetés hátul az autó alatt és az ajtó felnyílik. Az űrtartalom a hátsó ülések előredöntésével tovább növelhető és pozitívum, hogy ez a művelet kis karok segítségével már az autó mögött állva is elvégezhető.

Noha a navigáció nehezen boldogult az egyébként sokszor össze-vissza táblázott, egymás hegyén-hátán található dél-franciaországi körforgalmakkal, a vezetést segítő elektronikai rendszerek a CC fő erősségének számítanak. A mondás szerint a sorsot kísérteni nem érdemes, de talán kijelenthető, a CC-vel balesetet szenvedni művészet: a koccanásgátlótól kezdve a radaros tempomaton át a holttérfigyelőig, a táblafelismerőtől a fáradtságfigyelőn át a dinamikus fényszóró-vezérlőig mindent lehet rendelni. Nincs gond a parkolással sem: a kormányforgatós parkolóasszisztens besegít a helykeresésben, párhuzamos és merőleges parkolásban is segít, koccanás-veszély esetén automatikusan lefékez.

Fontos újdonsága a CC-nek a szélvédő-kamera, amelynek a táblafelismerő rendszer mellett a sávtartó asszisztens működésében van jelentős szerepe. A rendszer érzékeli az irányjelzés nélküli sávváltást, amelyre három ellenkormányzással reagál, s amennyiben ez nem lenne elég, hangjelzéssel riasztja a sofőrt. A rendszerek zömét – kivétel a parkolórendszer, amelynek gombjai a középkonzolra kerültek – a kormány aprócska gombjaival lehet vezérelni, ami nem feltétlenül előnyös.

Lapunk a slágergyanús 2 literes, manuális váltós, 170 lóerős TDI, valamint a 2 literes, DSG-váltós, 210 lóerős TSI-változatokat próbálta ki Nizza környékén és Monacóban. Mindkét verzió meggyőző volt, ugyanakkor elképesztően csendes is, ami nem csoda: a VW mérnökei minden követ megmozgattak az utastér csendesítése érdekében, számos területen megerősítették a hangszigetelést, míg az üvegeket akusztik-fóliával vonták be.

Azoknak a szerencsés kollégáknak, akiknek sikerült elkötni egy menetre a 3,6 literes, V6-os, 300 lóerős csúcsmodellt, általános megdöbbenésükre szintén zajmentes száguldásban volt részük. Ez a tulajdonság a kényelmet mindenképpen javítja, az élményt viszont – legalábbis a csúcsragadozó esetében – legalább ilyen mértékben rontja. A csendesség félreérthetetlen jele annak, hogy üzletembereknek, menedzsereknek szánják a CC-t.

A menetpróba során – jórészt a zsúfolt a dél-franciaországi utaknak köszönhetően – nem derült fény rá, hogy mire képes a kipróbált modellekhez, valamint a csúcskategóriás CC-hez szériában tartozó, a többihez választható opcióként rendelhető XDS elektronikus differenciálzár, amely az ív belső részén helyezkedő kerék fékezésével mérsékli az alulkormányzottságot, javítva ezzel a kigyorsításokat. 170 lóerő felett szériában jár az állítható keménységű lengéscsillapító is.

A CC 160, 210 és 300 lóerős benzines erőforrásokkal, valamint 140 és 170 lóerős dízelekkel lesz elérhető. A harmadik dízelváltozat, a BlueTDI 140 lóerőt teljesít, s mint a gyári sajtóanyag kiemelve hangsúlyozza, „egyike annak a néhány motornak a világon, amelyek már most megfelelnek a 2014-ben életbe lépő Euro-6-os szabályozásnak”. Míg a dízelek a Start/Stop funkciót és a fékezések közben keletkező energiát újrahasznosító rendszert is megkapták, addig a benzinesek esetében csak az utóbbi érhető el.

Az első példányok Németország és Luxemburg útjain jelennek majd meg, február elején, míg a hónap végére Európa más országaiban is elérhető lesz a CC, amelyre a világ többi táján tavaszig kell várnia a vásárló-jelölteknek. A beugró modell a kétliteres, 140 lóerős TDI, amelyért idehaza 9,2 millió forintot kérnek majd, míg a 3,6-os, V6-os, 300 lóerős csúcsgépért 12,5 milliót kell majd leszurkolni.

Mészáros Sándor

Műszaki adatok és képek az Autómenedzser.hu autós portálon.