Hét év késedelmet és legalább húszmilliárd forint költségtúllépést hozott össze három budapesti, illetve főváros környéki nagyberuházás, prolongálva a nap mint nap arra járók kényelmetlenségeit.
Már évek óta be kellett volna fejezni azokat a nagy csinnadrattával elindított építkezéseket, amelyek mégis mostanában keserítik meg a fővárosban közlekedők életét. Szinte természetes, hogy a költségeik is jócskán meghaladják már az induláskor ígértet. Három tantörténet annak elképzeléséhez, mi lenne, ha Budapest, ne adj' isten, elnyerné az olimpiarendezés jogát, és nekiveselkedne a szükséges közlekedési nagyberuházásoknak.
A budai fonódó villamoshálózat építése a reggeli és az esti csúcsforgalom idején szinte megoldhatatlan feladat elé állítja azokat az autósokat, akik a Duna jobb partjának útlezárásdömpingje közepette egyik pontból a másikba szeretnének eljutni. Pedig, az eredeti tervek szerint, már fél évtizede az eredményét kellene élvezniük: Demszky Gábor akkori főpolgármester 2009 tavaszán írta alá a támogatási szerződést a beruházásra fordítható uniós pénzekről.
A „fonódó” szakkifejezés azt jelenti, hogy egy rövid szakaszon egyetlen sávban – azaz egymásba fonódva – vezetik a két, ellenkező irányú sínpárt, így a szembejövő villamosok egyikének mindig be kell várnia, míg a másik átmegy a „sínszűkületen”. Ezt a helytakarékos megoldást az Árpád fejedelem útja Margit híd alatti átbújtatásánál fogják alkalmazni, hogy az Észak- és Dél-Buda között átszállásmentes kapcsolatot biztosító új villamosvonal Duna-parti ága csak egy sávot vegyen el a forgalmas közútból. De még ezt is túl nagy áldozatnak találta Láng Zsolt második kerületi polgármester, és a hegyvidéken lakó autós választóinak haragjától tartva hadat üzent a beruházásnak. Tehette, mert a területén indított építkezéshez a kerület tulajdonosi hozzájárulására is szükség van. Érveit a hivatalosságok és a civil szervezetek egyaránt cáfolták, egyebek mellett arra híva fel a figyelmet, hogy a Margít híd alatt csak a buszsáv fog megszűnni – amelynek használata a közautósok számára amúgy is tilos –, mivel az új villamoskapcsolat feleslegessé teszi a Buda északi és déli fertálya között közlekedő, folyamatos dugókban araszoló 86-os buszokat. Ugyanezért a Fő utcai buszsáv megszüntetésével pótolni lehet azoknak a parkolóknak a zömét is, amelyek helyén (a Margit híd és a Batthyány tér között) új villamossíneket fektetnek le.
A második kerület első embere még a 2010-es választások után is vehemensen küzdött, hogy a fonódóberuházásnak csak a fonódásmentes, Margit körúti ága épüljön meg, noha ekkor már párttársa, Tarlós István lépett Demszky helyébe. Az új főpolgármester 2011 tavaszán a miniszterelnök segítségét kérte. Az először csípőből tüzelő Láng két napon belül két újabb ellenközleményt fogalmazott meg – majd két hét alatt beadta a derekát. A kerületi önkormányzat egy rendkívüli közgyűlésen egyhangúlag igent mondott az uniós pénzek szétosztását akkoriban intéző Nemzeti Fejlesztési Ügynökség kompromisszumosnak hívott, ám a Margit körúti és a Bem rakparti összeköttetést egyaránt tartalmazó javaslatára.
A huzavona elvitathatatlan hozadéka, hogy Láng a Frankel Leó utca felújítását is beleverekedte a beruházásba. Ennek az lett az ára, hogy csak 2011–2012-ben sikerült megkötni a végleges támogatási szerződést Brüsszellel, 2013 végére készültek el a kiviteli tervek, és csupán tavaly kezdődhetett el az építkezés. Befejezését a Budapesti Közlekedési Központ honlapján olvasható projektismertetés – a Demszkyék által megcélzott 2010 helyett – idén őszre teszi, a HVG friss kérdésére pedig már december végi átadást ígért a Budapesti Közlekedési Központ.
Időközben az árak is elszaladtak, a 2009-ben még 6,5 milliárd forintosnak gondolt beruházás a pillanatnyi állás szerint két és félszer ennyibe fog kerülni. Más kérdés, hogy a hasznossági mutatója még így is jó. Ebből a 17,6 milliárdból a becslések szerint napi 20 ezer utas életét sikerül megkönnyíteni, miközben a 4-es metró építésével huszonhatszor ennyi pénzt költöttek el mindössze nyolcszor ennyi utas kényelme érdekében.
A Széll Kálmán tér is csatatérként fest ezekben a hónapokban. Csak az átnevezése ment zökkenőmentesen: 2011 tavaszán még nem tört ki a kormány tagjain az oroszbarátság, így a hatvan évig szolgált „Moszkva tér” táblák leszerelésének nem volt különösebb akadálya. Pedig már a táblacsere napjaiban is dolgozott a Főmterv, valamint a Finta és Társai Építész Stúdió a tér megújításának koncepciótervén. E munka végeztével, 2011 augusztusában a BKK büszkén adta hírül, hogy „Bel-Buda egyik szimbolikus köztere” 2014-re „rendezett, színvonalas és a környezetéhez méltó városi központ lehet”.
A határidő betarthatóságát illetően már akkor is volt némi bizonytalanság, a közlemény ugyanis a megcélzott dátumhoz óvatosan hozzáfűzte: „a tervezés és engedélyezés időigényétől függően”. Az a fránya időigény pedig ezúttal is nagyobb lett a reméltnél. Miután a Fővárosi Közgyűlés szentesítette a koncepciótervet, éppen egy év telt el, míg a beruházás vezénylésével megbízott BKK aláírta a szerződést – ugyancsak a Főmtervvel – az engedélyezési és kiviteli tervek elkészítésére, valamint az újabb, immár építészeti pályázat kiírására. Ehhez képest meglepően gyorsan, már 2012 decemberében kihirdették ez utóbbi eredményét: az Építész Stúdió és a Lépték-Terv tagjaiból álló csapat lett a nyertes.
Látványos fotómontázzsal illusztrálta 2011. nyári közleményét a BKK. E szerint a csomópontnak az alagút melletti sarkát – a Várfok utca és a Vérmező út, illetve a tér szintje közötti magasságkülönbséget kihasználva – nagyvonalúan kétszintessé építették volna át, parkosított „tetőkerttel” fedve le az egy bokorba telepített villamosmegállókat. A szöveg azonban már akkor azt hangsúlyozta, hogy „a korábbi túlzó és irreális elemek felülvizsgálatával” képzelik a rekonstrukciót, mivel „a különszintű csomópont építésének forrásigénye nem állna arányban hasznaival”. És valóban: a BKK honlapján most látható tervek szerint alig történik több, mint hogy eltakarítják a tér közepéről a hűvösvölgyi villamos évtizedek óta nem használt hurokvágányát, lebontják az elárusítóbódékat és a legyező formájú metróállomás oldalszárnyát. A legyezőnek a térre néző homlokzatát elegáns üvegfalúra építik át, és az egész területet újrafazonírozzák modern utcabútorokkal, világítással és megállóperonokkal. A tervpályázat értékelése nem is titkolja a minimalizmust: „a tér átépítése során a legfontosabb a minőségi térburkolat biztosítása”. Az persze előrelépés, ha végre nem kell majd használaton kívüli vágányokon keresztülvergődniük az átszálló utasoknak – legalább ugyanekkora visszalépés viszont, hogy egyes buszjáratok végállomását a forgalmas út túloldalára pakolják át.
Másfél éve még úgy tervezték, hogy a tavalyi második negyedévben – ha nem is végeznek, mint eredetileg remélték – legalább el tudják kezdeni a munkát, amit így idén ősszel lehetett volna befejezni. A bontás azonban csak az idén indult meg, és pillanatnyilag jövő májusi szalagátvágást ígérnek.
A forrásigény is „rugalmasan” változott az idők során. A 2011. augusztusi BKK-információ szerint „a tervezés és a kivitelezés első ütemének költségei várhatóan 3–5 milliárd forint között alakulnak”, a takarékosságot hangsúlyozó, egy évvel későbbi közlemény szerint pedig „a tér felújítására közel 2,8 milliárd forint áll rendelkezésre az állami, fővárosi források, valamint a teret érintő budai fonódó villamos uniós forrásainak felhasználásával”. Amikor ezek után, 2013-ban a Népszabadság szóvá tette, hogy mégis 4,8 milliárd forint kell a térrekonstrukcióra, a BKK kioktató közleményben emlékeztetett az első becslésére, mondván: „mivel az eredeti költségterv 3–5 milliárdról szólt, mindenki számára jól látható, hogy a jelenlegi 4,8 milliárd forintos összköltség ezen belül marad”. Alig másfél hónappal később mégis 5,2 milliárd forintot írt, a mai állás szerint pedig 5,3 milliárd lesz a végösszeg.
Az esztergomi vasútvonal felújítása hivatalosan már befejeződött. Szeptember eleje óta napi 35 vonat indul az egykori királyi városból Budapestre; visszafelé csak 33. Ez persze nem jelenti azt, hogy egyszer csak elfogynak az Esztergomból indítható szerelvények, hiszen a kétszáz személyes Desiro motorkocsikból csúcsidőben hármat is egybekapcsolnak, amikor pedig kevesebb az utas, kisebb egységek szaladgálnak a két város között.
Nem is ez a baj a Magyar Államvasutak új büszkeségével. Az már elgondolkodtatóbb, amire elsőként az Index hívta fel a figyelmet, hogy a 44 milliárd forintos rekonstrukció nem járt látványos menetidő-csökkenéssel. Megnéztük: a felújítás nagy csinnadrattával kísért befejezése után a mindenhol megálló vonatok zöme 86 perc alatt teszi meg a két város közötti 53 kilométert; ugyanehhez tíz évvel ezelőtt 81–104, jellemzően 85–89 percre volt szükség. Igaz, a mai menetrend három új megállót is tartalmaz, a fejlesztés hozadéka azonban messze van a vasútvállalat három évvel ezelőtti ígéretétől, mely szerint a menetidő „a jelenlegi 1 óra 40 percről 1 órára csökken”. (Bár a friss kínálatban gyorsított vonatok is szerepelnek, amelyek 73–77 perc alatt futják be a távot, de ezek a közbenső húsz megállóból tízet kihagynak.)
A Bécsi úti átjáróban, ahol a szalagátvágás utáni első napokban mobiltelefonnal riasztható bakterek állítgatták le az autóforgalmat, már működik az automata sorompó. Néhány furcsaságot azonban még múlt szerdai tesztvonatozásunk során is tapasztaltunk. A megállókban felszerelt elektronikus utastájékoztató táblák néha nem a következő, hanem valamelyik későbbi vonatot harangozták be, és az is megesett, hogy nem arra a vágányra ígérték a szerelvényt, ahová végül befutott – ilyenkor az utasok, tilostáblákra fittyet hányva, elválasztó kerítést megkerülve, a háromnegyed méteres peronról le-, majd a másikra felmászva küzdhetik át magukat a túloldalra. Ahol pedig csak annyi állt a táblán, hogy figyeljük „a hangos utastájékoztatást”, a monoton géphang gyors egymásutánban két, ellenkező irányba menő vonatot konferált be – az egyvágányú megállóban. Mentség persze itt is van: a rendszer próbaüzeme még nem ért véget. Az autósok vonatra csábítása érdekében a vonal mentén 1700 új P+R parkolóhely épült, és az óbudai HÉV-csatlakozást javítandó a vasúti megállót áttették a Szentendrei út nyugati oldalára. A HÉV-állomáshoz viszont nem nyúltak hozzá, így az egymást keresztező piros és zöld vonatok közötti átszállásnak továbbra is több száz méteres, esőben sártengerrel nehezített gyaloglás az ára.
Öt évvel ezelőtt a MÁV még úgy tervezte, hogy 2012-re befejeződik a munka első fele (Esztergomtól Piliscsabáig), 2013-ra pedig a teljes beruházás (tovább az aquincumi Duna-hídig) elkészül. Másfél évvel később már 2014. tavaszi, aztán 2014. nyári szalagátvágást ígértek, még később 2015. júniusi időpontról szóltak a hírek – a valóság 2015. augusztus 20-a lett. Az átadási ünnepségen elhangzottak szerint azért, mert a mostanáig egyvágányú pálya két, összesen 15 kilométeres szakaszának kétvágányúsításához szükséges kisajátítások elhúzódtak.
További csúszások is elképzelhetők. Az esztergomi vonal rekonstrukciója ugyanis ezzel korántsem ért véget: még hátravan a villamosítás és – bár erről egyre kevesebb szó esik – az Újpesttől a Nyugatiig tartó pálya helyrepofozása. A már felújított szakasz nagy részén, itt-ott egy-két kilométeres kihagyással, már állnak a felsővezeték-tartó oszlopok, a pesti oldalon viszont még ezeknek sincs nyomuk; a jelenlegi tervek szerint 2017 elejére kellene végezni a teljes vonal bedrótozásával. A határidőre azonban nem érdemes mérget venni. Csupán egyvalami biztos: a munkák idejére megint le kell majd állítani a vonatokat. Az is felmerült, hogy talán csak hétvégenként, ez azonban nyilván tovább késleltetné a befejezést.
MUCK TIBOR
A nemzeti kisebbségek közötti feszültségek kiaknázását nevezik hamis zászlós hadműveletnek, régi eszköze ez az orosz/szovjet háborús eszköztárnak. Buda Péter nemzetbiztonsági szakértő véleménye.
Ruszin-Szendi Romulusz korrupciógyanús ügyeinek felelőséről is kérdeztünk a minisztert.
