Sokkal több kárt okoz, mint amennyi hasznot hoz a közúti fuvarozás rejtett és nyílt támogatása – állítja Fleischer Tamás, az MTA Világgazdasági Kutatóintézetének tudományos főmunkatársa.
HVG: Románia és Bulgária uniós csatlakozása óta Magyarországon már jószerével csak a szerb, a török és az ukrán kamionosok áthaladását korlátozzák mennyiségi kvóták. A 2001-es 110 ezerről a harmadára csökkent a vasúton szállított kamionok száma, a többségük saját kerekein dübörög végig az országon. Ez elkerülhetetlen sorscsapás?
F. T.: A nyugat-európai fuvarozók sikeresen megakadályozták, hogy ilyen kvótarendszer az EU-n belül is létrejöjjön. Viszont Magyarország rég bevezethette volna a megtett távolsággal arányos útdíjakat. Ez évi 30–50 milliárd forinttal több bevételt hozna, mint a matricás rendszer, ráadásul a közúti fuvarok megdrágítása a vasútra terelné a forgalom egy részét. Ehelyett az úthasználat olcsóságával szinte Magyarországra csábítjuk a kamionokat, miközben a vasút kihasználatlansággal kínlódik. Így kevesebb szállítmánytól kényszerül beszedni a vasút a pályahasználati díjat, tovább drágítva a síneken a szállítást, egyúttal növelve a különbséget a közúti szállítás költségéhez képest. Sajnos az elektronikus rendszer kiépítésében érdekelt üzleti körök közötti kormányzati lavírozással elment az idő. Ha most elkezdődne a program, akkor is csak 2013-ra lenne eredménye, a pályáztatás és a rendszer kiépítésének időigénye miatt.
HVG: Nem lehetne addig is megdrágítani a nehéz-teherautók matricáját?
F. T.: A matricaárakat, szemben az elektronikus útdíjjal, uniós plafon korlátozza. De a matricás rendszernek a logikája is rossz, mert minél többet megy egy jármű, annál kevesebbet fizet kilométerenként. Az útdíj viszont arányos az út igénybevételével. Az első, azóta üzletileg ellehetetlenült koncessziós autópályák tanulsága szerint az utak építésének árát ugyan nem, de legalább a fenntartásuk és üzemeltetésük költségeit be lehet szedni az autózóktól.
HVG: De a személyautók többnyire Nyugaton is matricával járnak.
F. T.: Nem mindenütt – de jellemző, hogy esetükben a politikusok nem is merik szóba hozni az átállást. De tény, hogy egy nehéz-tehergépkocsi tízszeres tengelyterhelése több ezerszer akkora elhasználódást okoz az utakban, mint egy személyautóé.
HVG: A fuvarozók már most is túl drágának tartják az autózást, és ez, érvelésük szerint, az elszállított áruk árát is növeli.
F. T.: Lehet, hogy az elektronikus útdíj miatt magasabb lesz a távolról hozott áru fuvarköltsége, de ezzel legalább visszakerül az őt megillető pozícióba a helyi termelés. Hibásnak tartom a „fenntartható mobilitás” szlogent. Mintha a közlekedés mai mértékét kellene fenntartani! Holott az áruk és a szolgáltatások elérhetőségét kell lehetővé tenni, ami úgy is történhet, hogy azok a fogyasztóhoz közelebb készülnek. Aki pedig a távoli árut igényli, fizesse meg a valós költségeit. Sokan ma is csak azért engedhetik meg maguknak, mert nem őket terhelik a hosszabb fuvar okozta légszennyezés, zaj, balesetek többletköltségei. Ma tulajdonképpen még a helyi termelők is hozzájárulnak a saját adójukból ahhoz, hogy távoli versenytársuk olcsón megjelenhessen mellettük az árujával. Ezt a helyzetet kellene fenntartani? Alig hiszem. A hatvanas évek autós eufóriájában Európa-szerte kivágták a városi utak menti fákat, árkádosították a házakat, megszüntették a villamost, hogy egy-egy újabb sávval szélesíthessék az úttestet. De ezek a lehetőségek végesek. A lepusztulóban lévő Rákóczi út példája már Budapesten is mutatja, hová vezet ez a folyamat: a hatsávos út mellől egyszer csak elfogy az a város, ami miatt érdemes lenne odaautózni.
