„Nem azért bringáznak tömegek Koppenhágában, mert lapos a város, hanem azért teker idős és fiatal, akár öltönyben és kiskosztümben is, mert már száz éve okos döntéseket hoztak a város vezetői” – utasított vissza érzékelhető hevülettel, a dán biciklikultúra védelmében egy gyakori érvet Mikael Colville-Andersen, Dánia kerékpáros-nagykövete. Merthogy Koppenhága a világ bringás fővárosának tartja magát, és e minőségében tavaly óta kerékpáros-nagykövetséget tart fenn az emberi erővel hajtott városi járművek újrafelfedezéséért és ezzel a városok élhetőbbé tételéért. A nagykövet a biciklizés trendiségét népszerűsíteni hivatott Copenhagen Cycle Chic blogjával vált ismertté.
Gyerekszállító teherbicikli Koppenhágában
Folk György
A külvárosokba költözés csapda, hiszen az ingázók még nagyobb motorizált forgalmat generálnak, tovább rontva a városi életet – véli Colville-Andersen. A dán városok vezetői ezért nem érik be annyival – bár ez sem kevés –, hogy bicikliutak hálózatát hozzák létre. Olyan egységes közlekedési rendszerben gondolkodnak, amely az őket megillető arányban veszi figyelembe a biciklistákat, márpedig Koppenhágában a kétkerekűekre jut a városban megtett összes kilométer 37, ezen belül a munkába, iskolába járás 50 százaléka.
A kellő számú kerékpártároló, a biciklis kanyarodósávok és a külön közlekedési lámpák már magától értetődőek, de Koppenhágában még olyan apróságok felett sem siklanak el, hogy a bringaút mellett megdöntve helyezték el a kukát – így menet közben is ki lehet dobni a szemetet –, vagy hogy a közlekedési lámpánál lábtámasz legyen, így ne kelljen földre tenni a lábat, és a zöldnél lendületesebben el lehessen indulni. Egyre több a szinte autópálya-érzést keltő, gyors zöldhullámos haladást kínáló, zárt kerékpárút.
Emellett olyan dolgokra is figyelnek, hogy a kerékpársávot a parkolósáv és a járda közé építsék, de – a pesti Andrássy út mintájától eltérően – biztonságos szélességűre szabják. Az, hogy a metrón és minden vonaton ingyen lehet biciklit szállítani, és hogy télen elsőként a bicikliutakról takarítják el a havat, szintén azt a szemléletet tükrözi, hogy nem úri passzióról van szó, hanem az autózásnál olcsóbb és társadalmilag hasznos, akár életformának is tekinthető mozgásról. A koppenhágai Velo City világkongresszuson – amelynek a bicikliből és a városból kreált neve angolul összeolvasva sebességet is jelent – dán tudósoknak arra az érvelésére is hivatkoztak, amely szerint napi fél óra kerékpározás átlagosan hét évvel hosszabbítja meg az életet, ráadásul egészségesebbé és aktívabbá teszi a polgárokat, ezen pedig az egészségbiztosítók is spórolnak.
Parkolással tiltakozás a kerékpársáv ellen Pesten
Végel Dániel
A jövő évi Velo City házigazdája, Sevilla és az észak-spanyolországi Santander városának vezetői annyira hatékony egészségmegőrző eszköznek is vélik a biciklizést, hogy több tíz kilométeres zöld folyosókat építettek ki, ahol a helyiek és a turisták autómentes környezetben sportolhatnak vagy juthatnak el a környező településekre. A spanyolok szerint az ilyen utak építésének költsége töredéke egy sportcsarnokénak vagy uszodáénak, és sokkal többen használják őket.
A városi biciklizés persze üzlet is: a leginkább várostervezőket, közlekedésmérnököket, döntéshozókat és tudósokat meghívó konferencián széles palettával szerepeltek a kiállítók. Már nem annyira magukat a bicikliket, mint inkább az életmódváltást segítő és népszerűsítő megoldásokat tartották a kongresszuson eladható terméknek, így láttunk kétkerekűekre optimalizált forgalomszámlálót a közlekedési rendszerek tervezéséhez és közösségi biciklikölcsönző rendszereket is.
Ahol már fejlettnek mondható a kerékpáros kultúra, ott a városi vezetők következő feladata megszólítani azokat az embereket is, akik amúgy kevésbé fogékonyak a zöld témákra, vagy nem tekintenek kecsegtető sporteszközként a biciklire. New Yorkban például, ahol korábban a futárokon kívül csak a legelszántabbak tekertek, komoly harcot kellett vívni az olyan nézetek ellen, amelyek valamiféle radikális dolognak tartották a biciklizést – idézte fel a HVG-nek a New York-i önkormányzat közlekedéskommunikációs szakértője, Dani Simons. Autóforgalmát tekintve New York az egyik legzsúfoltabb város, de csak mostanában jutottak el odáig, hogy minél szélesebb körben népszerűsítsék, óriásplakátokon, tévéhirdetésekben és weboldalakon reklámozzák a bringázást. Az utóbbi három évben 320 kilométernyi kerékpárutat építettek, immár a városmérnökök legjobb tudása szerint az autóktól véve el a sávokat.
A teljes képhez azonban az is hozzátartozik, hogy a korábban tömeges biciklizőkként ismert kínaiak és indiaiak közül az utóbbi időben aki csak tehette, robogóra vagy autóba szállt. Indiában ma a lakosság alig egy százalékát kitevő autótulajdonosok érdekei dominálnak az útépítésben – panaszolta Vandana Shiva filozófus és zöld aktivista, aki szerint „az emberek a szabadságot keresték, de fémdobozba zárták magukat”.
Ami a magyar kerekezők kilátásait illeti, a Magyar Kerékpárosklubnak a Velo City kongresszuson részt vevő tagjai hiányolták, hogy nincs olyan vezető politikus, aki az ezzel járó ütközéseket is vállalva a nagypolitika szintjére emelné az ügyet. Mégis megelőlegezett bizalomnak tekinthető, hogy az Európai Kerékpáros-szövetség Budapestnek adta a 2013-as Velo City szervezésének jogát. Ez nem könnyű leckét ad fel: nemcsak Koppenhága, hanem a többi korábbi házigazda is éveken át komolyan készült, mindenekelőtt a biciklis infrastruktúra fejlesztésével. És bár a tervek szerint jövőre Budapesten is üzembe helyezik a közbringahálózatot, ki tudja, mikor jön el az az idő, amikor reggelente biciklin teker az irodájába a közlekedési miniszter, ahogyan például – maga mögött két testőrével – Írországban teszi.
FOLK GYÖRGY / KOPPENHÁGA
További részletek: ajanlo.hvg.hu/kerekpar
