Átalakuló céges flották
A flottapiac jövőjét nem a hajtáslánc vagy az árharc dönti el, hanem az, hogy mire vágynak a felhasználók. Kövesdán Balázs szerint a technikai paraméterek helyett a kényelem, a digitális élmény és a teljes körű kiszolgálás került a középpontba.
Sok cég ma már nem autót akar vásárolni, hanem szabad mozgást – anélkül, hogy a műszaki vizsgával, a biztosítással, a gumicserével vagy egy törés ügyintézésével kellene foglalkozniuk. Erre az igényre az operatív lízing és a digitális platformokba ágyazott szolgáltatások adják a legjobb választ: fix havi díjért cserébe a felhasználó megkapja a mobilitást, minden adminisztratív tehertől mentesen.
Ami ma még újdonságnak hat, az Nyugat-Európában már a hétköznapok része. Ott a lízingcégek túlléptek a hagyományos autóflottákon, és teljes spektrumú kínálattal célozzák meg a vállalatok összes munkavállalóját: autók mellett robogókat, e-bike-okat, sőt tömegközlekedési bérleteket is egyetlen keretrendszerbe foglalnak, és előfizetéses alapon teszik elérhetővé. Magyarországon ez még gyerekcipőben jár – de az MHC Mobility már évek óta foglalkozik céges ügyfelei mikromobilitásával is: e-bike-okat ad tartós bérletbe, melyeket a cégek munkatársaiknak biztosítanak munkába járáshoz vagy akár munkaidei teendőkhöz.
„Egy magyar tulajdonban lévő ügyfelünk úgy döntött, alternatív megoldást nyújt azon munkavállalók számára, akik nem jogosultak céges autóra. A tömegközlekedés alternatívájaként a munkavállalók választhattak e-bike vagy e-roller közül, amelyeknek a havi bérleti díját a vállalat fedezte, de ez sokszorosan megtérült számukra. A belső munkavállalói elégedettségi felmérés jól tükrözte az ötlet bevezetésének sikerét, amely hosszabb távon is kedvező hatásokat hozott, többek között a fluktuáció csökkenését és a wellbeing erősödését” – meséli Kövesdán Balázs.
Japán háttér, magyar terjeszkedés
Az MHC Mobility a Mitsubishi HC Capital Group operatív lízing üzletágaként indult, és az ázsiai piac után Európát is meghódította. Magyarországon két lépésben építette fel a jelenlétét: 2020-ban a haszongépjármű-szektorban erős Fraikin Group, majd 2021-ben az Eurofleet flottakezelő felvásárlásával vetette meg a lábát. A növekedéshez a stabil tőkeháttér mellett a szakmai vezetés is adott: a kereskedelmi igazgatói posztra Kövesdán Balázst hívták, aki korábban is multinacionális flottakezelők csapatait erősítette.
Kétszáz flottakezelő – de szűkül a kör
A magyar flottapiacnak van egy kelet-európai specifikuma: jelenleg körülbelül kétszáz flottakezelő mozog a hazai környezetben. Ennek hátterében az áll, hogy a márkakereskedők nagy számban hoztak létre saját flottakezelő társaságokat. A piaci élmezőnybe azonban már csak komoly volumennel lehet bekerülni: a húszas rangsor alsó küszöbe ma az ötszázas flottaméret.
Az operatív lízing ma a hazai flottapiac közel felét uralja, és körülbelül 100–110 ezer autó fut operatív lízing konstrukcióban. A fennmaradó értékesítést döntően pénzügyi lízinggel finanszírozzák, a készpénzes vevők aránya pedig egyszámjegyűre csökkent. A piac koncentrálódik – ez az MHC-nek és a többi, 3-4 nagy, multinacionális szereplőnek jó hír, a kisebb flottakezelőknek annál kevésbé.
Kövesdán Balázs, az MHC Mobility kereskedelmi igazgatója
Bielik István
Csereautó három napra – vagy a javítás teljes idejére?
A nagy flottakezelők ajánlatai papíron rendkívül hasonlítanak egymásra – épp ezért az ügyfélélmény a részletekben dől el. Az MHC stratégiája erre az elvre épül: nem a legolcsóbb havidíjat ígéri, hanem a teljes futamidőre vetített kiszámíthatóságot. Kövesdán Balázs az assistance-szal hozza a legtisztább példát:
„Ha egy autó műszaki hiba vagy baleset miatt kiesik, minden szolgáltató biztosít csereautót. A különbség a részletekben rejlik: nem mindegy, hogy a csereautó csak három-hét napig jár, vagy a javítás teljes időtartamára az ügyfélnél maradhat. Egy hónapnyi piaci áron bérelt pótautó képes felülírni a teljes éves megtakarítást, amit a legolcsóbb havidíj ígért. Az MHC Mobility ajánlata kiemelkedik: korlátlan csereautót biztosítunk”
A váratlan helyzetek jellemzően a havidíjas ajánlatok apróbetűs részeiben rejtőznek. Egy tapasztalt piaci szereplő számára azonban a vis maior események gyakorisága jól prognosztizálható – így az alapdíjra rakódó kockázati költségek minimalizálhatóak, és a megrendelő a futamidő végén nem találkozik kellemetlen meglepetésekkel. Az MHC a transzparenciával és a tanácsadással próbál kitűnni: a megbízói oldalon még a rutinos döntéshozókat is sokszor kötik az elavult beszerzési protokollok – például az, hogy automatikusan a legolcsóbb ajánlat nyer.
„Egy erős, közepes méretű (140 autós) multinacionális ügyfelünk esete jól szemlélteti, milyen csapdákat rejthet a legolcsóbb ajánlat elfogadása. Náluk a futamidő közepére jelentős többletköltségek jelentkeztek – például a rövid csereautó-időszakok és a piaci áron bérelt pótautók miatt –, ami miatt végül az MHC Mobility-re váltottak.
Az ügyfél kezdetben a versenytársunk mellett döntött, mivel a havi bérleti díjak átlagosan 7%-kal kedvezőbbek voltak. Ugyanakkor, ahogy említettem, a futamidő közepére ez az árkülönbség teljesen eltűnt, figyelembe véve az előre nem tervezhető csereautó-költségeket.
A folyamatos egyeztetések során az is kiderült, hogy a mi ajánlatunk valójában 5%-kal kedvezőbb lett volna, ha az egyedi bérlések költségeit is beleszámítják az összehasonlításba. Ennek hatására döntöttek úgy, hogy olyan partnerre váltanak, ahol nem kell rejtett csereautó-költségekkel számolni” – mondja Kövesdán Balázs.
Kínai autók: ötszáz gyártóból öt marad
A kínai márkák térnyerése a flottapiacot is elérte, és az MHC márkafüggetlen szolgáltatóként ezeket az igényeket is kiszolgálja. Kövesdán Balázs szerint azonban az új típusoknál fokozott óvatosság indokolt – és itt nem a minőség vagy a kényelem a kérdés, hiszen ezekben a kategóriákban a kínai modellek kifejezetten versenyképesek. A kockázat máshol van: a maradványértékben és az alkatrészellátásban.
Kínában a 2019-es csúcson több mint ötszáz elektromosautó-startup jött létre, de közülük már akkor is csak néhány volt életképes. Ma kb. száz aktív gyártó verseng a piacért, és a vezető iparági elemzők (köztük az AlixPartners) szerint 2030-ra ebből mindössze tizenöt körüli márka marad pénzügyileg fenntartható, egyes iparági szereplők szerint még ennél is kevesebb. Ha a futamidő végére az adott gyártó eltűnik a piacról, az autó gyakorlatilag eladhatatlanná válik – ami egy flottakezelő számára súlyos pénzügyi veszteséget jelent. Éppen ezért az MHC csak a stabil hátterű kínai márkákat javasolja, és még ott is figyelmeztet: az alacsonyabb vételár ellenére a bizonytalan használtpiaci érték miatt a havidíj magasabb lehet, mint egy hagyományos európai modellnél.
Beruházási kedv újra a horizonton – már nem az ár a kérdés
Még ha a jelenlegi makrokörnyezet nem is, de a pozitív előrejelzések az MHC malmára hajtják a vizet. A választások utáni időszak meghozhatja a várva várt fordulatot: a vállalatok saját területükön terjeszkedéssel számolnak, ami a flottapiacot is felpörgeti. Az eddigi kivárást beruházási kedv váltotta fel, egymás után jelennek meg a 120–170 autós tenderek. Az elmúlt másfél év stagnálása után ez érzékelhető élénkülést jelent.
A flottatenderek logikája azonban ma már nem ugyanaz, mint akár kettő-három éve. Egyre több beszerző jön rá, hogy a győztes ajánlatot nem a legalacsonyabb havidíj jelenti, hanem az, hogy hol várható a legkisebb meglepetés a teljes futamidő alatt, és hogy a vállalat összes munkavállalójának mobilitása megoldható legyen egyetlen partneren keresztül.
2035: már nem márkát választunk, hanem mobilitást
2035-re mind a magyar, mind az európai flottapiac alapjaiban át fog rendeződni. Akkor már nem az lesz a fő kérdés, hogy milyen hajtáslánccal vagy melyik márka mely modelljével közlekedjenek a munkavállalók, hanem hogy a vállalat működéséhez szükséges teljes mobilitást ki tudja egyetlen partnerként, „egyszemélyben" kiszolgálni – a területi képviselő céges autójától a városi futárt szállító e-bike-on át a fiatal kollégák tömegközlekedési bérletéig.
Az MHC Mobility erre a jövőre már ma is választ ad: a tartós (long-term) vagy akár középtávú (mid-term) bérlet mellett megoldást kínál a mikromobilitásra is – és ez még csak a kezdet. Aki most flottapartnert választ, valójában nem a következő három év havidíjáról dönt, hanem arról, hogy 2035-ben is olyan szereplő áll-e mellette, amelyik a teljes mobilitási spektrumot le tudja fedni.
Az MHC Mobility megoldásairól ide kattintva tudhat meg többet.
Az oldalon elhelyezett tartalom az MHC Mobility Zrt. közreműködésével jött létre, előállításában és szerkesztésében a hvg.hu és a HVG hetilap szerkesztősége nem vett részt.
