Néhány éve már Magyarországon is rendeznek olyan exkluzív oldtimerversenyeket, amelyeken az efféle erőpróbákon hagyományosnak számító hosszú szakaszokat zárt pályás feladványok szakítják meg, és fotocellás kapuk mérik századmásodpercnyi pontossággal az ügyességi feladatok teljesítését. E versenyek abban is eltérnek a kocsikázós-piknikezős, családias hangulatú klasszikus veteránautós-találkozóktól, hogy kollégiumok, kempingek helyett luxusszállókban laknak a résztvevők, akiknek persze nem is 5-10 ezer, hanem 60-150 ezer forintos nevezési díjat kell leróniuk csapatonként. "Míg az első alkalommal, 2002 őszén még csak 44 nevezőnk volt, közülük is 12 külföldi, a tavaly őszi Hungaria Classicen már 101 hazai és 23 külföldi csapat indult. Magyarországon 250-300 főre tehető az olyan oldtimerrajongók száma, akik igénylik és meg is tudják fizetni az ilyen eseményeket" - mondta el a HVG-nek Noszvai András veteránrendezvény-szervező.
A luxusrendezvényeket látogatóknál persze sokkal többen gyűjtenek, használnak, javítgatnak régi járműveket Magyarországon. Februártól decemberig havonta 10-15 veteránbörze és legalább három-négy oldtimer-találkozó szerepel a programnaptárakban. A magyar börzék sztárja továbbra is a Pannónia motorkerékpár. A tipikus veterános ezeken a piacokon legfeljebb pár ezer forintot költ apróságokra, könyvekre, hiszen járműve is maximum 100-200 ezer forintot ér. A nyolcvanas években kialakult honi oldtimerverseny-fajta, a tréfás játékokkal és óvatos ügyességi vetélkedőkkel tűzdelt sétakocsikázás pedig alkalmat kínál arra, hogy az agyonlakatolt, ecsettel lefestett honvédségi Csepeltől a külföldön is ritka, 1920-as évekbeli, csodaszép amerikai Oakland túraautóig bármivel rajthoz állhasson az oldtimeres. Külön ágat képviselnek a professzionális, 24 órás, nemzetközi mezőnyös, veterán motoros sebességi versenyek, valamint a tavaly már harmadjára megrendezett traktormajális a maga szántóversenyes betétfutamával.
"Minden faluban van legalább egy MZ-s, jawás, hogy a pannóniásokról ne is beszéljünk, a nagyobb városokban tucatjával működnek klubok, oldtimeres baráti társaságok. Ma 10-15 ezer ember foglalkozik Magyarországon veterán korú autókkal, motorokkal" - kockáztatja meg a becslést Ocskay Zoltán, a legrégebben megjelenő magyar oldtimermagazin, a Veterán Autó és Motor főszerkesztője.
Történelmi okai vannak annak, hogy a hazai oldtimeresek több mint fele motoros. Magyarországon 1958-ig szigorúan korlátozták a magánautó-használatot, de még az első igazi népmodell, a Zsiguli forgalmazásának 1971-es kezdetéig is csak 250 ezer személygépkocsi-rendszámot adott ki a Belügyminisztérium. Motorkerékpárja viszont bárkinek lehetett, ráadásul a motor kevés helyet foglal, biztosítása olcsó, javításához nem szükséges garázs, akna, emelő, csörlő.
A hetvenes-nyolcvanas évek fordulóján kibontakozott veterán autós mozgalom első résztvevői még akkurátusan karbantartott, naponta használt öreg járgányukkal vettek részt a találkozókon. A rendszerváltás táján már akadtak, akik második-harmadik járműként tartottak veterán autót, 10-12 évvel ezelőtt pedig megjelentek a komoly gyűjtők, rajongók is - ők ma a drága versenyek szereplői.
[[ Oldaltörés: 30 évesen születnek újjá (Oldaltörés) ]]
Csak 1999 végén alakult meg a Magyar Veterán Autósok és Motorosok Szövetsége. "Most 36 szervezetet fogunk össze több mint ezer taggal. Elintéztük az oldtimerek kedvező kötelező biztosítását, átlátható veteránvizsgáztatási módszert vezettünk be, legutóbb pedig elértük, hogy 2006. január 1-jétől minden veterán korú (tehát a 30. évét betöltött), a minősítésen megfelelő, az EU-ból importált jármű mentesüljön a regisztrációs adó alól" - sorolta eredményeiket Borsche Károly főtitkár.
A változásnak meg is lett a hatása. Tíz évvel ezelőtt alig néhány új veterán jármű került Magyarországra, 2003 óta viszont évi 100-130 darabot importálnak - az alkatrészként behozottakon kívül. Az idei mérleg máris harminc jármű az EU-n kívüli országokból, és nagyjából két-háromszor ennyi az unión belülről - utóbbiakról nincs statisztika. Az autók, motorok nagyobb részét magánszemélyek vásárolják, saját kollekciójukba - nem egy gyűjtő akad Magyarországon, aki már ötven-száz öreg jószágot is bespájzolt. Bár az importálás költségei az unióból a legkisebbek, az Egyesült Államok, újabban pedig az exszovjet tagállamok is kedvelt lelőhelyek. Előbbi azért, mert ott az európai autók jóval olcsóbbak, mint Európában. A volt szovjet területekről pedig azért indult meg az import, mert sokan éreznek nosztalgiát a régi Moszkvicsok, Volgák, Csajkák, GAZ terepjárók iránt, de itthon már szinte lehetetlen olyat találni, amelyet elfogadható áron fel lehetne újítani. Az autók-motorok jó része - főként az utóbbi területről, de az unió országaiból is - hivatalosan alkatrészimportként érkezik. Ezeket nem lehetne ugyan többé forgalomba állítani, de van, aki csak dísznek vásárol veterán járművet, mások pedig abban bíznak - nem hiába -, hogy ha a kocsi már megvan, alvázszámdonort is találnak hozzá.
© Volvo |
Befektetésnek nem igazán alkalmas a veterán jármű, Magyarországon különösen nem. Az egyetlen - évente-félévente megtartott - oldtimer-aukción csak a legolcsóbb járgányokra indul be a licit. Egy-két mestert leszámítva a szakműhelyek is inkább a fizetőképes Nyugatra dolgoznak, hiszen itt a munkaerő még mindig olcsóbb, ráadásul több az olyan szaki, aki hajlandó beszerezhetetlen alkatrészek elkészítésével pepecselni. Ilyen műhelyből legalább száz működik Magyarországon, nem számolva azokat a kis cégeket, amelyek a Mercedes vagy a Porsche gyári oldtimeralkatrész-ellátó központjainak szállítanak. Akadnak olyan cégek is, amelyek a kintről behozott portékát restaurálják, majd itthon adják el a kész autót - ezek jellemzően veszteségesek, és az utcáról beeső kuncsafttal eleve nem is kötnek üzletet. A nagy költségek, a meghatározhatatlan órabérek, a munkában hosszan, bizonytalan ideig benne álló pénzek miatt a veteránfelújítás bizalmi műfajnak számít, és legalább annyian pórul járnak vele - megrendelőként és vállalkozóként egyaránt -, mint ahányan elégedettek.
CSIKÓS ZSOLT
