 © Stiller Ákos |
Elég sok autót vezettem már, V6-os, V8-as, V10-es motorral, biturbósakat, nyomatékkirályokat, gyári sportszériákat. Azokhoz képest ez a „mezei autó”, az FRX vezetése elmondhatatlanul jobb, a különbséget fényévekben mérik. FRX – mintha egy sportmotorról beszélnénk. Az is, csak éppen négy kereke van és családi köntösbe öltöztették. A családi autózáshoz a biztonság kedvéért zacskókat készítsünk be. Felkavaró a kocsi.
Ötvenszériás egyedi tuningautó első példányába ülni borzongató érzés. A Seat hazai márkaképviselet álmai és elképzelései váltak valósággá a márkával korábban is együttműködő (lásd Monster-tesztünket) O.CT tuningműhelyben (FRX-extrák: karbon motorburkolat, turbónyomás szabályozó szelep, KW ültetőrugó, H&R nyomtávszélesítő, levegőszűrő kit).
Hogy hány lóerős? Erre a kérdésre mindenki mosolyog a haza Seat háza táján. Elégedjünk meg annyival, hogy több mint 200 lovas – hallottuk a típus bemutatóján. Azóta vezettem 200 lovas Leon FR-t, 240 lovas Leon Cuprát és FRX-et is. Tagadni nem érdemes, az FRX a legdurvább, a Cupra 240 lóerején is jócskán túltesz, legalábbis érzésre. Én 250-260 közöttire becsülöm az erejét; az S3-ban végül is 265 lovat préseltek ki a gyári szakemberek ebből a kétliteres turbómotorból, a Leon Szuperkupában 300 lónál is többet.
 © Stiller Ákos |
A Seat és az O.CT több tuningvariációt is kipróbált, mielőtt készre faragták az autót. Készült 270 lóerős változat is. Bár lehet, hogy ez is az. Ki tudja? Mindenesetre baromira jól megy. Fizetnék annak a cégnek, ahol ilyenek a cégautók. A kormány és az ültetett futómű extrém futamokat tesz lehetővé, a 3,5 centis ültetés nagyon látványos. Távolról nézve hatalmas sportkupénak tűnik a sárga veszedelem. A Cupránál jóval marconább. Ez egyrészt a 35 millimétert ültető KW rugószettnek köszönhető, másrészt a hátsó kerékagyakra felszerelt két 15 milliméteres nyomtávszélesítő tárcsának (H&R kit) – 30 milliméterrel nőtt hátul a nyomtáv. Az autó stabil, pontosan reagál a gyors kormánymozdulatokra, jól rugózik. A futómű üt, ha egy fűszálon áthajtunk, azt is megérezzük. Ez a sportosság ára, ezt szeretem. Versenypályává alakítja a várost, és ehhez nem kell száguldozni. A folyamatosan átélt 0-ról 70-re gyorsítás elég egy városi orgazmushoz, országúton is csak ennek duplájával mentem maximum. Nem a végsebesség számít itt, hanem az állandó megindulás, hátbavágás. Az autót előttem próbálók versenypályán is megfuttatták az autót: a 18 hüvelykes Pirelli PZero Rosso 225/40-es gumik elöl simára koptak.
További sistergés, sziszegés, suttogás és hörgés a folytatásban, ahol kiderül, mennyiért mérik a gyönyört. Kattintson ide. 
