A KPMG 2011. évi globális autóipari vezetői felmérése több mint 200 globális autógyártótól, szállítótól és kereskedőtől származó véleményt összegez. A felmérés kitér a várható kihívásokra és lehetőségekre a fogyasztói tendenciák és a technológiai innováció terén; az új üzleti modellekre; a növekedési és jövedelmezőségi lehetőségekre; valamint a feltörekvő piacokra a következő öt-tíz évben.

Kétszáz autóipari vezető vett részt a felmérésben, közülük több mint százan üzletiegység-vezetők vagy annál magasabb beosztásúak. A válaszadók az értéklánc valamennyi részét képviselik, beleértve az eredeti berendezésgyártókat, az 1., 2. és 3. szintű szállítókat és a kereskedőket. A vezetők 51 százaléka az európai, közel-keleti és afrikai régióból, 27 százaléka az ázsiai régióból és 22 százaléka az amerikai régióból került ki. Valamennyi résztvevő olyan társaságot képvisel, amelynek éves bevétele 100 millió dollár felett van, és több mint egy negyedük olyan cégnél dolgozik, ahol a bevétel meghaladja a 10 milliárd dollárt.

A tanulmány konklúzója szerint sok szempontból kétszintes globális piac működik. A fejlettebb országok küzdenek azért, hogy lépést tudjanak tartani a változó mobilitási viselkedés problémájával, míg a nagy jövőjű ázsiai régiókban azon igyekeznek, hogy autók sokaságát szállítsák a nagyobb mobilitásra vágyó lakosságnak.

A népesség növekedése és a városiasodás jelentősen megváltoztatják az autózás képét. Az alacsony kibocsátású zónák növekedése és a belső városközpontokba irányuló forgalom korlátozása lehet, hogy csak a kezdet, amint azt az új autómentes városok, mint például az Egyesült Arab Emirátusokban lévő Masdar mutatja. Ezek a kialakuló tendenciák jelentik a válaszadók körében az uralkodó nézetet; hetvenhárom százalék szerint a járműveket konkrét célokra tervezik majd, és 76 százalék véli úgy, hogy a várostervezés határozza majd meg a járműkialakítást.

Míg a világ a megfizethető elektromos járművekre vár, amelyekkel kapcsolatban intenzíven folyik a kutatás, a felmérés azt mutatta, hogy a „mobilitási szolgáltatási megoldások” (a mobilitási szolgáltatási megoldások kifejezést olyan megjelenő üzleti modellekre használják az autóiparban, amelyekben egy vagy több szolgáltató átfogó szállítási megoldást kínál a fogyasztóknak, amelynek során rövid távú autóbérlést vagy különböző közlekedési módokat alkalmazhatnak a fogyasztó leghatékonyabb és leginkább költségkímélő módon történő eljuttatására A pontból B pontba.)  egyes válaszadók szerint beleszólhatnak a játékba. Míg a válaszadóknak mindössze kilenc százaléka gondolja úgy, hogy a mobilitási megoldások stratégiájuk jelentős részét képviselik majd, egyes autógyártók, mint a Daimler, a Peugeot, a BMW és mások már befektetéseket hajtanak végre ezen a területen.

A mobilitási szolgáltatási megoldások színre lépésével – és mivel az autóvásárlásoknál továbbra is egyértelműen az üzemanyag-takarékosság a legfontosabb szempont –, a válaszadók mintegy 80 százaléka mondja azt, hogy az elkövetkező öt évben bármelyik járműkategóriában a hibrid- és elektromos járművek teszik majd ki a növekedés oroszlánrészét. Mindazonáltal sok válaszadó folytatódó kormányzati szerepvállalásra számít, mivel véleményük szerint a közeljövőben nem lesznek támogatás nélkül megfizethetők az elektromos járművek.

Míg a válaszadók többsége azt mondta, hogy az elektromos autók nem lesznek megfizethetők a tömegpiac számára az elkövetkező öt évben, fontosnak tartják, hogy befektessenek ebbe a kategóriába – a válaszadók csaknem 90 százaléka tervezi, hogy az összes rendelkezésre álló alternatív üzemanyag-technológia közül a hibrid rendszerekbe, az akkumulátorból nyert elektromos áramra vagy hidrogén tüzelőanyag-cellára épülő technológiákba fektet be a következő öt év során. Az alternatív üzemanyag- és hatásrendszer-technológiák szorgalmazása jobban középpontba állítja majd a biztonságot is.

Az alternatív üzemanyagok és hajtásrendszer-technológiák területére vonatkozó technológiai innovációban betöltött vezető szerepért folyó versenyben a fő ágazati szereplők 68 százaléka a szállítókkal kialakított stratégiai szövetségeket vagy közös vállalkozásokat tartja járható útnak, nem pedig azt, hogy megpróbálnak tőkét szerezni és egyedül nekivágni. Főként az európai, közel-keleti, afrikai és az amerikai régió globális ágazati szereplői vallják ezt a nézetet; az ázsiai-csendes-óceáni térségben működők legnagyobb valószínűséggel kölcsönökből finanszíroznák ezeket a befektetéseket. Ezeknek a mozgásoknak jelentős kihatásai lehetnek az autóipari értéklánc alakulására.

A felmérésben részt vevők fele úgy gondolja, hogy a gyors technológiai innováció szempontjából olyannyira kulcsfontosságú stratégiai partnerségi kapcsolatok kialakításával az ágazatban új erővel formálódik majd egy értéklánc az eredeti berendezésgyártók, a szállítók, a piacra újonnan belépők és a piaci réseket betöltők között. Ezek az elmozdulások, amelyek a válaszadók szerint néhány évet vesznek majd igénybe, felvetnek majd olyan kérdéseket, hogy az értéklánc mely pontján lesz domináns szerepe a márkának, és hogy az eredeti berendezésgyártók (OEM) vagy partnereik töltik-e be a vezető pozíciót a hajtásrendszer-technológiában. A válaszadók jóval több mint kétharmada vélekedik úgy, hogy a hajtásrendszer-technológia 2020-ig az eredeti berendezésgyártók kezében lesz.

Míg az autógyártók igyekeznek lépést tartani a változásokkal, amelyek majd a szektor jövőjét alakítják, a túlkapacitás továbbra is az egyik fő probléma a fejlett és a feltörekvő piacokon egyaránt. A válaszadók csaknem kétharmada szerint az USA a leginkább telített, utána Japán és Németország következik; érdekes módon a várakozások szerint még Kínában és Indiában is figyelemre méltó túlkapacitás jelentkezik majd öt éven belül. „Kínában a túlkapacitás olyan szempont, amelyet figyelembe kell venni, de ha nem ruházunk be üzemeinkbe, akkor értékesítési lehetőségeket szalasztunk majd el. Érdemes vállalni ezt a kockázatot” – mondta Bernd Pichler, a Volkswagen China ügyvezető igazgatója.

A legtöbb autógyártó úgy véli, hogy az új piacok felé irányuló export növelése segíthet a helyzeten; ám mivel sok eredeti berendezésgyártó új piacokon létesít üzemeket, az exportlehetőségek korlátozottak lehetnek a jövőben.