Míg nálam volt a Fabia, a kollégám egy Lexus NX 300h-t tesztelt. Összefutottunk megnézni, kinek mi jutott. Egymás elé állunk egy lakótelep parkolójában. A Lexus-ban beszélgetünk, jönnek-mennek az emberek. A Fabiánál megállnak, méricskélik, a Lexus meg itt, mintha nem is létezne. (Pedig az aztán igazán formabontó.) Árulkodó, ilyen környezetben mi kelti fel az érdeklődést. Az itt lakók nyolcvan százalékának még vannak régi skodás emlékei, és láthatóan komolyan elgondolkodnak, hová jutott a márka.

A legújabb Skoda-arculat a Fabián kifejezetten jól mutat. A 17 fekete fogból álló hűtőmaszk egy Superben kissé olcsó hatást kelthet, de itt, az alsó-középkategóriában pont, hogy erőt sugároz. A szögletes lámpatestek és a határozott vonalakkal húzott karosszériaforma is sokkal jobban sikerült, mint a kettes generációé. A külsején biztos nem fog múlni a sikere, és ez fontos. Az előző nemzedéknek ugyanis sokan felrótták a formáját is, mondván: nem csak a válság sújtotta.

D.P.

Az új Fabia valamivel - 8 milliméterrel - rövidebb lett elődjénél, miközben az utastere szintén 8 milliméterrel nőtt. A kocsi teljes hossza így 3992 milliméter. Kilencven millimétert szélesedett is, mivel a modell már részesül a Volkswagen-konszern két éve bevezetett, keresztmotoros építési platfomjának (MQB) néhány eleméből. Ezzel, a könyök és vállszélességben nyert plusz térrel, akár kategóriakedvenc is lehet. A csomagtér térfogata 330 liter (+15 liter), lehajtott hátsó üléstámlával 1150.

A műszerfal, a kezelőszervek egysége egyértelműen szembesít a Volkswagen konszernstratégák tervezési szempontjaival: az új Fabiát éppen a műanyag paneljei miatt éri majd a legtöbb kritika - amúgy teljes joggal. A vásárlókkal azonban nehéz megérteni, hogy azért kellenek ebbe ilyen kemény műanyagok, hogy ne kannibalizálja a VW Polo vevőkörét. De tény, az első generáció, sokkal különb volt ezen a téren.

A műszeregység egyébként szintén jól tükrözi, hogy VW-konszernes autóval van dolgunk, ám itt pozitív az előjel. Az infotainment-rendszerre ugyanez igaz, a képernyője 6,5 col méretű érintőképernyő, logikus felépítésű, jó grafikájú és gyors. Viszont a rendszer menüje nem tud magyarul, ami nem éppen jó pont. És ugyancsak fájó, hogy még a legfelső, Style felszereltség mellé sem jár a gyári navigáció. Igaz ez akkor is, ha egyre többen okostelefonnal navigálnak.

D.P.

A vezetőülés kellően feszes, jól tart, talán lehetne lejjebb is engedni. Érdekes a fejtámlával egybeöntött ülésforma, nehéz eldöntetni kell-e? Mivel nem lesz RS változat a Fabiából, talán ezzel is nyomatékosítani akarták, hogy az 1.2-es 110 lovas TSI most a legsportosabb a kínálatban. A hátsó tér helykínálata ugyan nem bőséges, de a fabiások jelentős többségét kitevő kisgyerekesek kényelmesen el fognak férni.

Persze sorakoznak a kedvelt skodás okosságok is: a gumis telefontartó - amit egyébként lassan kinőnek az okostelefonok -, a kis szemeteskuka az ajtózsebben, a jégkaparó az üzemanyagtank-sapka fedélen, vagy a csomagtartóban lévő kis karám, ami nem hagyja elgurulni az apróságainkat.

Nálunk, a benzines csúcsmotorral járt az új Fabia, ráadásul hétfokozatú duplakuplungos DSG automataváltóval. Talán az egyetlen ilyen az országban. A közel félmilliós felárat nincs, aki bevállalja egy olyan autóban, amit 4 millió forint körül szokás elvinni. Persze a VW duplakuplungos váltója kényelmes és rendkívül profi.  Egészen extrém érzés, hogy egy ilyen kis autóban sport-módba tudjuk dobni a váltót. Ettől egyből 3000-es fordulata fölé ugrik a mutató, és akár 6000-es fordulatszám fölé hagyja húzatni. Ugyanakkor a 110 lóerő még nem elég ahhoz, hogy komoly karaktere legyen a Sport módnak, inkább sajnálja az ember a nyüszítő „egykettest”.

Egyébként Normál-módban is nagyon jól mozog a Fabia, érezni, hogy könnyű a kocsi, az 1154 kilogrammal simán elboldogul a 110 lóerő melletti 175 Nm nyomaték, amely az 1.2-es turbómotorból már 1400-as fordulatnál „előtör”, és meg is marad 4000-es fordulatszámig. Ezen egyébként szintén mintha rontana a hétfokozatú automata programozása, amely az első másodperceket tétlenkedéssel tölti hirtelen gázadásra. A 0-100-as állórajtot nem forszíroztuk, de Sport-módban a 80-120 km/h-s gyorsulást, saját méréssel 8-9 másodperc körül abszolválja, ami kifejezetten jó adat.

D.P.

Hogy el ne felejtsük, feltűnően csöndes a Fabia kabinja. Vélhetően mindez nemcsak a zajszigetelést, de a futómű szerkesztését is dicséri, amely egyébként is nagyon stabilan tartja a kocsit, ahogyan azt az első generáció óta meg is szokhattuk. Éppen ezért elfért volna valamivel direktebb kormányzás is, a mostantól teljesen elektromos kormánymű így kissé túl könnyen jár. Persze nyilván nem véletlenül olyan jó alap a Fabia a rali szakágban is, amelyben éppen most állt át a Skoda Motorsport is erre a generációra.

Az 1.2 literes benzines, DSG automata, nagyjából 1700-as fordulatszámnál váltogat felfelé a 2700-as fordulatszámhoz tartozó 130 km/h-s tempóig. Ugyanakkor mindez nem jelent kiemelkedően takarékos üzemeltetést. Sőt, a 7,0 literes tesztátlagunk, a 4,8 literes vegyes gyári adathoz képest közel 30 százalékos többlet.

A kényelmi és biztonsági asszisztensek terén is egyértelmű a generációváltás, ezektől egyérteműen sokkal erősebb ez a csomag, mint az előző generáció. Az opciós listán szinte minden elérhető, ami egy kategóriával feljebb az Octaviaba is kérhető. A konkrét tesztautóban városi vészfék-asszisztens, a fáradtságérzékelő, a kényelmi extrák közt a kulcsnélküli nyitás-zárás-indítás, az esőérzékelős ablaktörlő is megtalálható volt.

D.P.

A hazai vevőkört vélhetően az 1.2 literes TSI-motor 90 lóerős változata izgatja majd igazán, pedig eladásnál talán a motorteljesítményt lehet még leginkább érvényesíteni. A beépített extrák ugyan gyorsabban eladhatóvá teszik az autót, de felárat nem igazán ad értük a piac. Ennek fényében, ha azt vesszük, hogy a 110 lovas hatgangos manuális váltóval 213 ezer forinttal drágább alapból – Clever-csomaggal (ami kifejezetten a hazai, leggyakoribb extrákat tartalmazza) - mint az ötgangos kézi váltós 90 lóerős, nem feltétlen nem éri meg bevállalni.

Visszatérve a konkrét konfiguráció, a DSG-váltós közel hatmilliós árára, nem is kérdés: ez túlzás. Az új Fabiából simán össze lehet rakni értelmes extrázással egy három és fél-négymilliós - könnyűfém-felnis, LED-lámpás, érintőképernyős, tolatóradaros, tempomatos, modern asszisztens-rendszerekkel felszerelt, digitklímás - remek kisautót.