A BMW kockáztatás helyett inkább biztosra akart menni a harmadik generációs Minivel, ezért az elődök jól bevált formavilágán épp csak annyit változtattak, hogy első pillantásra beazonosítható legyen az újdonság, emellett frissült a műszaki tartalom és egy leheletnyit otthonosabbá vált az utastér. Az elégedettségéhez elég is ennyi, hiszen az újkori Mini a legtöbb vásárló szemében egy divatos prémium városi kisautó, amely szinte az utolsó csavarig személyre szabható, mindemellett pedig rendkívül élvezetesen vezethető.

Azt már csak a típus rajongói és az autózás iránt komolyabban érdeklődők tudják, hogy a Cooper S sportváltozat egy vérbeli hot-hatch, amely közvetlenségével, gyorsaságával és szokatlanul kemény futóművével még drágább sportautóknál is élvezetesebb tud lenni, amit mi sem bizonyít jobban, hogy a briteknél az egyik legnépszerűbb márkakupa még mindig a miniseké. Az efféle hozzáértő körökben kevés jobban hangzó betűhármas létezik a JCW-nél, amely a John Cooper Works rövidítéséből fakad, és a csúcsváltozatot jelöli, vagyis a minizés non-plus-ultráját.

MINI John Cooper Works - galéria

R.D.

A modellpaletta zászlóshajójaként a JCW kivitelnek nem csak műszakilag, de külsőségekben és felszereltségben is felül kell múlnia a Cooper S-t. Mivel a harmadik generációs Mini (kódszám mániásoknak F56) jellegzetességeit korábban már többször kiveséztük, ezúttal érdemes a csúcsváltozat különlegességeire fókuszálni. Az elődnél gömbölyűbb és testesebb forma ugyan nem sok teret hagyott tervezőknek, de az ilyenkor szokásos eszközökkel sikerült látványosabbá faragniuk, az alapesetben meglehetősen szelíd pofit.

Az alapkivitel ködlámpái helyett látványos légbeömlőket kapott az első lökhárító, amelyekre nem csak külcsín, de a motor és a fékek hűtése miatt is szükség volt. Ami viszont nem hiányzott, az a motorháztető kamu légbeömlője, ebbe viszont kár lenne belekötni, hiszen egy feltűnő Miniről van szó, amit valószínűleg még sportmodellként is sokan a külseje miatt választanak.

Oldalnézetből a klasszikus sziluett mellett egyértelműen a 18 colos, ötküllős, kovácsolt alumínium felnik viszik a prímet, illetve a mögöttük megbújó négydugattyús féknyergek és a 330 milliméteres féktárcsák, amiket a Brembónak köszönhetünk. Hátul hasonló a helyzet, mint elöl, hiszen itt is bőségesen megszórták (ál)légbeömlőkkel a lökhárítót, valamint egy középen kivezetett, öblös hangot produkáló dupla kipufogóvéggel, illetve egy hangsúlyos, de arányos tetőspoiler is jutott az ablak fölé.

MINI John Cooper Works - galéria

R.D.

Az utastérben a jól megszokott dizájn-bunker hangulat uralkodik, az elődhöz képest kellemesebb tapintású és minőségibb anyagokkal, kerek formákkal, sok-sok krómmal, valamint a szivárvány összes színében változtatható hangulatvilágítással. Első pillantásra kaotikusnak is tűnik az egész, de néhány nap után már hezitálás nélkül tudjuk, hova kell nyúlni a sok billenőkapcsoló, tekerentyű és kütyü között. Ezután értékeljük csak igazán, hogy az üléspozíció kellően mélyre állítható, az integrált fejtámlás sportülések ellentmondást nem tűrően tartanak, a vaskos sportkormányt pedig már álló helyzetben is öröm markolászni.

Mondanám, hogy a váltókar pozíciója is remek, ha már ilyen szép nagyra tervezték, de a tesztautó esetében ennek nem volt sok jelentősége, mivel a hatszázezres felárat jelentő hatfokozató Steptronic automatával szerelték, így a kuplungolás és a gangolgatás klasszikus élménye ezúttal elmaradt. Cserébe viszont megkapjuk a világ egyik legmókásabb indítógombját, amely az ajtónyitástól kezdve vörösen vibrál, mintha csak egy rakétakilövésre várna.

Ez tulajdonképpen így is van, hiszen a domború motorháztető alatt az eddigi legerősebb benzinmotor lapul, amely a sportkipufogó lúdbőröztető hangjának kíséretében kel életre. Talán a kuriózum jellege miatt emlékezhetünk rá, hogy a legelső JCW még kompresszor segítségével termelte a lóerőket, a második generációval viszont kezdetét vette a turbósítás, amely azóta is rendületlenül tart. Ennek megfelelően a vadonatúj csúcsmodellt is a Cooper S-ből ismert, 2.0 literes, négyhengeres turbós, BMW erőforrás hajtja, amelyre már a 192 lóerős kivitelben sem lehetett panasz, itt viszont 231 lóerőt mozgósít.

R.D.

Ekkora teljesítmény egy középkategóriás szedánban is dicséretesnek mondható, itt viszont mindössze 1,2 tonnát kell mozgatnia egy 3,87 méter hosszú, 1,72 széles és csupán 1,41 méter magas kasztniba csomagolva, ami már leírva is remekül hangzik, a valóságban viszont még ennél is nagyszerűbb élményt tartogat. A kétliteres motor 320 Nm maximális nyomatékra képes, amely a korszerű turbófeltöltőnek köszönhetően 1250-es fordulatszámtól rendelkezésre áll, egészen 4800-ig, vagyis folyamatosan a nyomatékcsúcsban autózhatunk.

Ez pedig nem jelent mást, mint azt hogy a JCW számára nincsen lehetetlen helyzet, gyakorlatilag visszaváltás nélkül képes bármikor, bármilyen helyzetben kilőni. A sportkormánya mögött hirtelen álmatagnak tűnik a közúti forgalom, ezért egyszer csak azon kapjuk magunkat, hogy durrogó kipufogóval ugrálunk egyik lyukból a másikba, a piros lámpáknál pedig kivétel nélkül mi rajtolunk el elsőként.

R.D.

A lendület azután sem csökken, ha kiérünk a városból, sőt igazából ilyenkor mutatja meg igazán, hogy mire is képes valójában. Érdemes egyből a váltókar alatti gyűrűvel sport módra váltani, amitől élénkebbé válik a gázreakció, még közvetlenebb lesz a kormányzás, feszesebbé válik a feláras adaptív futómű, illetve több játékot enged a menetstabilizáló elektronika. Mindezek eredményeként nagyjából kétszer akkora tempóval zúdulhatunk be a kanyarokba, mint egy átlagos autóval, miközben garantáltan frászt hozunk a mellettünk ülőre.

Kellően rövid féktávokon ráadásul táncba indul a JCW feneke, de mindezt olyan kiszámíthatóan és kezelhetően teszi, hogy egy kis ellenkormányzással azonnal raliversenyzőnek érezhetjük magunkat. Ha még intenzívebb versenyautós élményre vágyunk, érdemes a kormány mögötti fülekkel, vagy magával a kar tologatásával váltogatni, már csak azért is, mert hiába a Steptronic váltó sport módja, forszírozott helyzetben néha csak fáziskéséssel követi az eseményeket.

A rend kedvéért említést érdemel, hogy a nulla-százas sprintet 6,1 másodperc alatt teljesíti, a végsebessége pedig eléri a 246 kilométer/órát, vagyis mindkettő olyan érték, amivel hozzáértő körökben már bátran dicsekedhetünk. Maximum, ha megkérdezik, hogy mindez mennyibe került, inkább csak az alapárat valljuk be, ami történetesen 8,2 millió forint, vagyis nagyjából másféllel több a 192 lóerős Cooper S-nél.

R.D.

Ekkora felárat egyértelműen megér a JCW, de ha csak az S-re futja, akkor sem kell szomorkodni, mert élményben az is hasonlóan emlékezeteset alkot, maximum egy hangyányit visszafogottabban. Az anyagiak kapcsán muszáj hozzátenni, hogy ha személyre akarjuk szabni, akkor a BMW-csoporthoz hűen mélyen zsebbe kell nyúlnunk, ami a tesztautó esetében 12,5 milliós végösszeget jelent.

Ezt olyan tételekkel hozta össze az importőr, mint a hétköznapokat és a szerpentinezést egyaránt bearanyozó adaptív futómű, a tolatókamera, a parkolássegító rendszer, az automataváltó, a Chili felszereltségi csomag, a Harman Kardon hi-fi és még számos extra, ami a futómű kivételével nem tesz hozzá az élményhez, de a hétköznapokon biztos hasznos tud lenni, és felvágni is segít az ismerősök előtt. A fogyasztás kapcsán viszont nem kell kamuznunk, hiszen a jól eltalált kétliteres motor megérdemel annyit, hogy megdicsérjük a 8-10 literes átlagért, ami óvatoskodás nélkül tartható vele.