A legújabb japán luxus SUV rendkívül futurisztikus külsővel, kicsit unalmas belsővel és szuperfejlett hibrid meghajtással indul harcba a csöppet sem gyenge produkciót előadó riválisokkal szemben.
Ami a Nissannál az Infiniti, az a Toyotánál a Lexus, vagyis elmondható, hogy a japán autógyártók szeretik külön márkajelzéssel útnak indítani a nem az átlagos vásárlóknak, hanem a tehetősebb autórajongóknak szánt luxusjárgányaikat. A Lexust 1989-ben alapították, és a gyártó kínálatában 1998 óta érhető el az RX sorozat, melyből az elmúlt években már több mint 2,2 millió példány talált gazdára, ami ebben a nem éppen két filléres kategóriában kifejezetten remek teljesítménynek mondható. Jelen tesztünkben a legújabb, immár negyedik generációs RX-et (AL20), egész konkrétan az RX450h-t mutatjuk be.
A Toyota K platformra épülő vadonatúj Lexus RX450h főtervezője, Gen Ikeda vélhetően szabad kezet kapott akkor, amikor megbízták az autó vonalainak papírra vetésével. Míg a 2008 és 2015 között gyártott előd a maga visszafogottan gömbölyded vonalvezetése révén egész konzervatív külcsínnel rendelkezett, addig az aktuális modell kicsit olyan, mintha egy sci-fi filmből érkezett volna. Az ázsiai vásárlók imádják ezt a futurisztikus formatervet, és rögtönzött mini közvelménykutatásunk szerint a magyaroknak sincs ellenvetésük a BMW X5-énél mindenképpen merészebb designnal szemben. A tervezők a körzőt minden bizonnyal a kukába dobták, helyette pedig a vonalzót használták nagy kedvvel: szinte lehetetlen összeszámolni, hogy a kocsi felületét hány darab kisebb-nagyobb éles vágás uralja.
A fotók becsapósak, ugyanis rajtuk sokkal kisebbnek tűnik az RX450h, mint amekkora a valóságban. Nem, ez nem a kompakt VW Tigaun, hanem egyértelműen a BMW X5 kategóriája, ugyanis a japán SUV szinte pontosan olyan hosszú, mint az említett bajor modell.
A fényképeken becsapósan kompaktnak ható forma egyébként egyrészt annak tudható be, hogy a tesztautón hatalmas, 20 colos kerekek találhatók, másrészt pedig a merészen csapott hátsó szekció is némileg kisebbnek érezteti a hatalmas japán behemótot. Itt jegyzendő meg, hogy az elődhöz képest 12 centiméterrel nőtt a hossz, és a tengelytáv is közel 5 centiméterrel gyarapodott. Bár alapvetően áramvonalasnak tűnik a forma, a 0,33-as cw érték messze nem a legjobb a SUV-ok között.
Az utastérben hatalmas a hely, olyannyira, hogy a sofőr és a mellette ülő utas annak ellenére is kényelmesen elfér, hogy a váltókart és a sok egyéb gombot felvonultató középső pult igen széles. Ez utóbbit egyébként lézergravírozású és kézi polirozású fabetét borítja, melyet a Yamaha zongorakészítő műhelyében készítenek. A minőségérzet nagyon rendben van, azonban az extravagáns külcsín ismeretében sokkal merészebb és modernebb vonalvezetésű műszerfalat vártunk volna.
A sok gombbal megpakolt fa-bőr kormány mögött hagyományos mutatós műszerek és egy színes LCD található, a középső nagykijelző pedig elsősorban 12,3 colos képátlójáról és kellemesen nagy felbontásáról ismerszik meg. A menürendszerben a középkonzolon lévő spéci kis mozgatható és nyomkodható téglalap segítségével tudunk közlekedni, és jó hír, hogy például a légkondit nemcsak a színes-szagos menüből, hanem dedikált gombokkal is kezelhetjük.
A hűthető/fűthető bőrfotelek rendkívül kényelmesek, bár kicsit lehetne nagyobb az oldaltartásuk és a manapság egyre népszerűbb masszírozás funkció hiányzik belőlük. Hátul gigantikus a lábhely, a hátsó ülések sínen mozgathatók, a hátlapjuk pedig elektromosan állítható dőlésszöggel bír - a kocsi ötszemélyes, és nincs hétszemélyes kivitele. A kétzónás klíma rendkívül halkan végzi a dolgát, és a hátsó utasok testhőmérsékletét infraérzékelőkkel méricskéli.
Említést érdemel továbbá a Nanoe technológia, mely negatív töltési ionokkal bombázza az utasokat, ily módon mindig friss levegővel szolgál, és a gyártó állítása szerint még a bőr és a haj hidratálására is képes. A 15 hangszórós és 7.1-es hangzású Mark Levinson hangrendszerrel gyorsan életet vihetünk a lényegében minden tempó mellett síri csendbe, de nem mondanánk, hogy nem találkoztunk már ennél jobb minőségű gyári hifivel. Az utasok egyszerre három filmet nézhetnek: egyet az első nagy kijelzőn, további egyet-egyet pedig az első ülések hátsó részén található kijelzőkön. Apró figyelmesség, hogy az RX450h vezeték nélkül képes az arra alkalmas telefonok töltésére, ezenkívül pedig a városi centizgetések során a 360 fokos kameranézet is jó szolgálatot tehet.
A közvetlen befecskendezésű VVTI motor 3,5 literes térfogatához és hat darab hengeréhez nem nyúltak hozzá a fejlesztők, azonban a teljesítmény így is 249-ről 263 lóerőre emelkedett, ezenkívül pedig a 335 Nm-es nyomaték mellett sem mehetünk el szó nélkül. A V6-os szívó erőforrás orgánuma nagyon kellemes, sokkal jobb, mint a riválisokban lévő 2 literes turbós motoroké, de persze a Lexustól megszokott módon a V6-os muzsika jelentősen le van tompítva, hiszen ugyebár mégsem egy sportkocsiban ülünk. A komplex hibrid meghajtásnak részét képezi továbbá egy 167 lóerős és 335 Nm-es első elektromotor és egy egy 68 lóerős és 139 Nm-es hátsó e-motor.
A 313 lóerős rendszerteljesítmény bőven elegendő, az előzéseket gyerekjáték egyszerűséggel abszolválja a 7,7 másodperces 0-100-as sprintre képes nagy SUV, a 200 km/h-ra korlátozott végsebesség pedig ugyebár csak egyes német autópálya szakaszokon lehet aggasztó. A fokozatmentes E-CVT váltó unalmasan, de hibátlanul teszi a dolgát, manuális módban pedig virtuális fokozatokat pakolgathatunk, aminek persze nem sok értelme van. Álló helyzetből mindig elektromosan indul az RX, később szinte észrevétlenül kel életre a benzinmotor, ha pedig elég töltöttség van a NiMh akkumulátorpakkban, akkor akár tisztán elektromos meghajtást is használhatunk.
+ : merész külső design, fejlett hibrid meghajtás, kellemes V6-os hang, korrekt menetteljesítmények, nagyfelbontású középső kijelző, HUD, 360 fokos kameranézet, adaptív futómű. –: unalmas belső, nincs zöld rendszám és plug-in tölthetőség, az ülésekből kimaradt a masszázs funkció, nincs hétszemélyes és dízel változat, nincs légrugózás, alacsony végsebesség. |
A kanyarvadász titulusról le kell mondania az RX450h-nek, hiszen a közel 2,2 tonnás tömeg nem éppen ideális a hegyi szerpentineken. A négykerékhajtás természetesen adott, de az első és a hátsó tengely között nincs mechanikus kapcsolat. Az adaptív futómű a hazai utakon enyhén rázósnak mondható és légrugózást sajnos nem kapunk. A guruláskor és fékezéskor energiavisszatáplálásra képes autó bal oldali körműszeréről Eco módban a különböző töltési/takarékossági infók olvashatók le, és csak Sport S és Sport S+ módban bukkan elő a jó öreg fordulatszámmérő.
Zöld rendszám és hálózati töltési lehetőség nincs, a tesztfogyasztás pedig 8,8 liter magasságában alakult. Az üzemanyagtartály 65 literes, a csomagtartó pedig 539-1612 literes térfogattal rendelkezik - a csomagtér ajtót elekromos motor mozgatja. Szólnunk kell továbbá a teljesen LED-es fényszóróról, a csíkot húzó indexről, a gyalogosérzékelő funkcióról, a 10 légzsákról, a sávtartó automatikáról és az adaptív tempomatról.
Az első hibrid RX, az RX400h 2004-es bemutatása óta eltelt néhány esztendő, és jól látszik, hogy a Lexus a korábbi tapasztalatokra építkezve ezúttal minden új fejlesztését belepakolta az RX450h-ba. Az persze már más kérdés, hogy a riválisok között találhatunk nála szélesebb szolgáltatási körű modelleket, igaz ezek a legtöbb esetben még nála is többe kerülnek.
Az RX450h alapmodellje 14,9 millió forintot kóstál, a hozzánk érkezett tesztautó árcéduláján pedig 23,4 millió forintos összeg olvasható. Dízelmotorral nem rendelhető az RX, kisebb turbós benzinmotorral viszont igen: az RX200t 238 lóerőt tud és 4WD mellett 2WD meghajtással is elérhető.
Korábbi autós tesztjeinket ide kattintva találja. Még több tesztért lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
A kortárs film szinte korlátlan büdzsével játszó angol nagyágyúja, Guy Ritchie egyszerre két produkcióval is kényezteti a dinoszauruszok újbóli eljövetelére váró közönséget: kőkemény gengszterekkel és az örök fiatalság titkát kereső kalandorokkal.
A Tisza Párt elnöke arra kérte a magyar rendőröket, hogy a szombati Pride-on a magyar embereket védjék meg.
A magyarok nem keveset tettek hozzá a homoszexualitás kultúrtörténetéhez.
Nehéz-Posony Kata, a HVG ügyvédje minden kérdésre válaszol.
A jelentős indulótőkével is megtámogatott alapítvány már dátumot sem mond, mikorra várható a régóta ígért beruházás.
