Nemzetközi viszonylatban az X-osztály vásárlóközönségben biztosan ott lesznek majd szép számban a hipszterek, lumberek, a modern nomádok. Akiknek bőven van pénzük,  és a digitális életterük mellett kell nekik valamiféle fogódzó a mechanikus világhoz is – ezt egy ilyen pickup igen plasztikusan testesíti meg.

Magyarországon inkább az áfa-visszatérítés és a „munkaeszközként használt autók” üzemanyagköltségének elszámolhatósága támogatja igazán ezt a hippiséget.

Képgaléria.

D.P.

Az elmúlt pár évben a „Matolcsy-hitelnek” is nevezett növekedési programokon keresztül sokan ültek be okkal, ok nélkül ilyen platós autókba. (Hogy pontosan hogyan, arról itt olvashat.) Ezek az NHP-hitelek mostanra éppen kifutottak, ami meg is látszik az eladásokon, de azért még mindig nem kell lemondani az ilyen autókról. De tény, hogy a Merci újdonsága is vélhetően sokkal nagyobbat szakított volna két-három évvel ezelőtt.

Japán-német egy jó barát

Hogy egészen pontosan milyen piackutatás dobhatta ki a stuttgarti márkánál, hogy nekik be kell szállni a platós kishaszonjárművek piacára, azt megítélni elég nehéz, de vélhetően a két hatalmas autóipari konszern, a Nissan és a Daimler további közeledését mutatja a lépés.

A japánok és a német-amerikai vállalat már eddig is dolgozott együtt és olyan, korántsem osztatlan sikerű terméket tudhatnak magukénak, mint a Mercedes-Benz Citan, amely a Renault Kangoo-ra épülő dobozos autó. A két cég egymásban némi kereszttulajdonlással is bír - a Nissan-Renault-é a Daimler 3,1 %-a -, így aztán nem feltétlen meglepő, hogy van egy újabb közös termékük. Egy pickup pedig nem feltétlen rossz irány. A Mercedes első platós autóját kipróbálva ráadásul azt kell mondanunk, mindenképpen jobb lónak tűnik, mint a korábbi Citan-Kangoo öszvér volt.

D.P.

A Mercedes-Benz X-osztály nem más, mint egy Nissan Navara létravázára felhúzott, a Barcelona melletti Nissan-gyárban készülő, prémium kategóriásnak szánt pickup. Mielőtt sokan fanyalogva legyintenének, hogy “megint egy olyan átcímkézett termék, amivel majd jól le lehet húzni a gazdagokat”, le kell szögeznünk: bár ebben van némi igazság, de a hangsúly nagyon nem ez. A Mercedes oldaláról tettek bele annyit, amiért nem tudjuk azzal megbélyegezni ezt az autót, hogy “prémiumnak nem prémium, pickupnak meg nem pickup”.

Jól áll neki Villány

Elég bátor dolog volt úgy elhozni a bemutatóra az autókat, hogy a legkívánatosabb, a várakozások szerint az eladások 50 százalékát majd kitevő, és igazán Mercedesnek tekinthető V6-os dízelmotorral 258 lóerős csúcspéldányt nem tudták még bemutatni, majd csak 2018 közepén kerül piacra.

Pedig azt a motort az egy generációval ezelőtti Mercedes E-osztályban próbáltuk mi is, úgy emlegetve, mint a márka klasszikus értékeit a legjobban képviselő példányt. A mostani bemutatón tehát a jelenlegi palettán elérhető, Nissan-származékú, 2.3 literes dízelmotorokkal szerelt autókat próbálhattuk ki, egyfelől 163 lóerős 403 Nm-es nyomatékú (Mercedes X 220 d), illetve a 190 lóerős és 450 Nm-es nyomatékú biturbós változatokban (Mercedes X 250 d).

Képgaléria.

D.P.

A Mercedes részéről a futóműtervező-részleg kapta a legkomolyabb feladatot az adaptációval: egy alapvetően célszerszám jellegű futóművet kellett áthangolniuk úgy, hogy az megfeleljen az úri közönségnek is. A platós kisteherautók legkellemetlenebb utcai tulajdonsága ugyanis a pattogás, amely a merev tengelyük miatt jelentkezik. A Mercedesnél ezért sok mindent átszabtak. Szélesebb lett a nyomtáv, módosították a felfüggesztési-rendszert elöl-hátul, kicserélték a csavarrugókat, a stabilizátorokat, a kormányművet és új konstrukció lett az első tengely is. Mindez már elég ahhoz, hogy az egyéb főösszetevők – motor, váltó – változtatása nélkül is egy teljesen más autót vezessünk érzetre, mint amilyen az autó alapját adó Nissan volt.

A Mercedesnél szépen megvariálták az autók hajtási kínálatát is: a hatfokozatú manuális, vagy hétfokozatú automaták mellé, lehet csak hátsókerék-hajtással is venni az autót, de minkét motorvariáns elérhető összkerekes változatként is. Ezeknél vagy kapcsolható vagy állandó összkerékhajtást kínál a gyártó, amely kiegészül a terepviszonyoknak megfelelően választható, alacsonyabb sebességet engedő, de nagyobb nyomatékot kínáló intelligens „felező” elosztással. Mindezeken túl az igazán kemény terepeket kedvelők számára a hátsó tengelyek zárását is kínáló opció szintén rendelhető.

Az új Mercedes X-ből egyébként három alapváltozat lesz, amit aztán tovább lehet „színezni” extrafelszerelési csomagokkal. A Pure a belépő szint, a leginkább közel egy melósautóhoz, a Progressive a közép felszereltség, majd a Power kivitel, sok krómmal, duplaküllős könnyűfém felnikkel, LED-lámpákkal hátul is, elektromos tükrökkel, bőrkárpittal, díszbetétes műszerfalpanellel.

D.P.

Ami az utastérbelsőt illeti, meg lehet nyugodni, nem sok munkásautóban lehet ilyen kabinteret látni. Itt aztán igen kevéssé lehet felfedezni a rokonságot Nissan Navarával. A mostani Mercedesek – tabletkijelzős, navigációs display-e, vagy a középkonzol kezelőszervei, a műszerek – mind a hagyományos, csillagos minőséget mutatják. Ugyanakkor érthetetlen, miért nincs hosszirányban állítható kormánya, miért nincsenek rendes pakolóhelyek.

Csöndes is, kezes is, mint a jó szolga

Mi a Villány környéki dűlőkön próbálgathattuk a járműveket félnapos próba keretében, amelyben volt normál közúti autózás 18 colos téli gumikkal szerelt járművekkel és enyhe offroadozás is, terep abroncsokkal. A közúti vezetés során egyöntetű vélemény volt, hogy nagyon csendes a Mercedes kabintere. Nyilván a sajátosságai valamennyire megmaradnak az autónak, ezeket teljesen megszüntetni nem nagyon lehet – különösen terheletlen hátsó tengelynél az apró elpattogásokat. De az X-osztály nagyon semlegesen személyautósan viselkedik, szinte minden helyzetben. Ennek révén pedig nagyon hamar elfelejtjük a szokatlan méreteit, a 2,2 tonnás súlyát és 5,73 méteres hosszát.

Képgaléria.

D.P.

Hasonlókat lehet felhozni a szőlőtőkék közti agyagos, néhol felázott talajon tett próba alapján is, ahol azért mások a szempontok. Kifejezetten szűk fordulókat lehet venni, az ESP nagyon finoman adagolja a terhelést a kerekeken, akár komolyabb gázadásra is, miközben mindebből a kabintérbe szinte semmilyen zaj nem jut el. Az általunk most próbált nyomatékos dízelek erre a terepre tökéletesen elegek voltak. A közúti közlekedésben azért már nincs meg a magabiztos fölény, ott kellhet az a többlet, amit majd az X 350 d motorja kínál 258 lóerővel.

A személyautós használathoz egyébként a Mercedes lényegében a teljes biztonsági és vezetéstámogató rendszerét átköltöztette ide is: biztonsági fékasszisztens, sávtartó, táblafelismerő, 360-as kamera. Mivel ebben a szegmensben nagyon jellemző, hogy a tulajdonosok még 1,5-2 milliót simán ráköltenek kiegészítőkre, keménytetőkre, vagy platóvédelemre, ezeket is kínálják elég borsos áron.

Ami pedig a modellek árazását illeti. A duplakabinos járműből a legolcsóbb változat, a 220 d alapára áfa nélkül 8,99 millió forint, ez csak hátsókerék-hajtású, az összkerekesek 9,79 millióról indulnak, míg a jelenleg elérhető csúcs, a 250 d 10,4 millió forint, szigorúan áfa nélküli áron.