A magyar piacon kapható legerősebb pickup igazi luxus haszonjármű. Elektromosan nyitható tetőablak, automatikus váltó, tolatókamera, bőrös, elektromosan mozgatható és fűthető ülések, merevlemezes Bose hifi, tempomat – ilyenekkel kényeztet a monstrum. Brutális autóhoz brutális ár dukál, a 12,95 millió forintos alapárat 189 ezer forintos metálfény, 100 ezer forintos platóbélés és 750 ezer forintos keménytető fokozta, ezt a közel bruttó 14 millió forintot kevesen tudják kiadni egy haszonjárműre, de mégis van létjogosultsága az autónak. A válság ellenére számos jól működő, jövedelmező építőipari, erdészeti, mezőgazdasági, vadászati, bányászati vállalkozás működik, ott ahol a góré szereti a luxust, de nem veti meg a sarat, a Navara V6 ideális munkatárs. Nem pofázik vissza, zokszó nélkül melózik és a hangszórókból üvöltő Hacsaturjánt még a széncinkék is kedvelik.

Ha farmer, kőszobrász, hídépítő, pénzbehajtó, olajfúró, vagy kereszténydemokrata vadászok sofőrje lennék, biztos hogy nem Mercedesszel flangálnék, hanem egy ilyen dögöt hajtanék, igaz a 18-as kerekek és a versenypályákra való gumik helyett 16-17-es kereket és bütykös gumit tennék rá. A tesztautón feszülő szexis készlettel már a vizes füvön bajban voltam. Megálltam a Tolvajoson, hogy beleszippantsak egy jó nagyot a tiszta székely levegőbe, amikor a kocsi megnyekkent és se előre, se hátra nem volt hajlandó kimozdulni. Szégyen a 4x4, de hasznos. Összkerékbe kapcsoltam és kiszabadultunk a fű fogságából. Legalább volt értelme a 4x4-es hajtásnak. A Hargitán is csak egyszer tekertem meg az üzemmód-választót, amikor teljesítettem a rám bízott feladatot. Havas képet kellet készítsek a Navaráról a Hargitán. Sikerült találni egy biztonságosan megközelíthető hóhalmot, de mivel nem tudtam, mi van alatta, óvatosan másztam rá. Jogos volt az elővigyázatosság, a hegyről lezúduló hó alatt mély árok bújt meg, de szerencsére csak az egyik kerék szakadt be, a többi három kihúzta a kocsi nagy testét a bajból. A nagyapám háza előtti feljárón tornyosuló vízelvezető árkon át kellett még négykerék-hajtással átvergődnöm, így a 2000 kilométerből 1999,5 kilométert tettem meg hátsókerék-hajtással.

Magassága magabiztosságot sugall, de nem feledhetjük azt, mennyire leszerepelt korábbi töréstesztjén a Navara. Ezen javított a japán gyártó, de ha borul egy ekkora alvázas kocsi, nincs az az isten, aki megment minket – terepezésnél ne vállaljuk túl magunkat, inkább kerüljünk. Még akkor sem, ha kiválóak a terepszögei (elöl legalábbis): 32 fok/18,5 fok, rámpaszöge 20 fok, szabad magassága 230 milliméter, maximális kapaszkodóképessége 39 fok, maximális oldaldőlése 49,8 fok lehet. Tömege 2110-2150 kilogramm, üresen.

Holtjátéka óriási, városban nagyon nehéz vele közlekedni. Kormányzása buta, érződik, hogy őskövület, az egész autó megérett egy szerkezeti átalakításra. Elképesztő méretek, elképesztő élvezet, de hihetetlen fegyelmet és pontosságot követel, úgy mozog, mint maci a málnásban. Tolató radarunk nincs, de egyenes, élő, színes adásban nézhetjük, ahogy borogatjuk az utca kukáit. Nagyobb városokból kitiltanám.

Ha nem felelőtlenül hajtjuk, lehet vele takarékosan közlekedni, sőt a gyártó által megadott fogyasztási adatot is el lehet érni. A 2000 kilométer felét erőltetett tempóban, rohanva, állat módjára tettem meg, 50 kilométernyi terepezés és 100 kilométernyi városi araszolás mellett így kellemesen lepett meg a 9,65 literes végső adat. Büszke is voltam magamra, persze ehhez az kellett, hogy a román határ felé egész úton tempomattal, minden sebességhatárt betartva közlekedtem, így 8,4 literre tudtam leszorítani a behemót fogyasztását (ilyen hozzáállással akár 720-730 kilométeres hatótávot is elérhetünk). Várad falanszter negyedébe érve idegeimre mentek a helyi madmaxes káoszbrigádosok, ettől beindultak az ösztöneim, csorgott a nyálam és padlóhoz szegeztem a jobb lábam: akit bírtam lenyomtam, akit nem bírtam, azt is.

A Navara úgy indul meg, mint egy leharcolt, fogát vesztett oroszlán, akibe belemar egy dongó. Az első mozdulatok még tétovák, bizonytalanok, de ahogy lendületbe jönnek a hengerek és a szívdobbanás elkapja a ritmust, úgy feszülnek meg a régi izmok, acélosodik a tekintet, mélyül az ordítás, szikráznak a karmok és az éhség hajtotta nagyúr ráveti magát a szavannák szerencsétlen áldozataira. Sportkocsiként gyorsul, a merész magasság és a bizonytalanul hosszú fékút kongatja csak meg a harangot az élvezet ízétől elborult agyamban. Imádtam vele előzni, becserkésztem az áldozatot, majd gyorsan, kíméletlenül, szenvtelenül és példamutatóan végeztem vele. Nagy gáz, nagy fröccs és kész is. Külföldön, ha a helyzet és a feladat megkívánta, még a 160-170 kilométer/órás sebesség sem jelentett fikarcnyi gondot sem a Nissannak, akkor sem, amikor három személlyel és csomagokkal tetőig pakolva utaztunk.

A csomagtartó akkor is problémás, ha pofás, zárható plató áll a rendelkezésünkre. Bár ez most nem ázott be, én már vittem cuccot olyan zárt pickupban, amelybe könnyedén bejutott a víz és a sár. Rejtett fiókjai, hálós üregei a puttonyt nem helyettesítik. A Navara 900 kilogrammot cipelhet, 3000 kilót vontathat.

Tisztelték az autósok, de többségük csak a teherautót láttak benne. Azt csak akkor látták, amikor faképnél hagytam valamennyit, hogy az utakon futó kocsik 90 százalékánál erősebb a Navara. Motorja városi tempóban hangos, de autópályán, országúton nem tűnik zajosnak, a V6-os szép hangja feledteti a dízel kerregését. A Bose hifi kiválóan szól ebben a szögletes térben.

A V6-os közvetlen befecskendezéses turbódízel motort (V9X kód), a Renault-Nissan szövetség fejlesztette ki. A szokatlan 65o-os V-szög kitűnően egyeztette össze a főtengely tehermentesítését, a főtengely és a hengerblokk megbízhatóságát és a motor kivitelezését, úgy, hogy a V-alakot képező hengersorokon belül jól el tudták helyezni az egyetlen turbófeltöltőt.

A versenytársakkal ellentétben, akik az alumínium-ötvözetből gyártott hengerblokkokkal a dízelmotorok súlycsökkentését kívánják elérni, a francia-japán fejlesztő csapat egy, az öntöttvashoz hasonló anyag mellett döntött. A hagyományos öntöttvas megfelel a minőségjavítási igényeknek, de nagyobb terhelést jelent az első kerekeken és negatívan befolyásolná a járműkezelési karakterisztikákat. Helyette egy olyan anyagot alkalmaztak (CGI kompakt grafit vas), amely rendelkezik az öntöttvas minden előnyével, beleértve a keménységet és a zajelnyelést, a súlynövekedés hátránya nélkül. A CGI nehezebb, mint a tisztán könnyűfém-ötvözet, így nincs szükség merevítő bordákra, vagy rendkívüli hangelnyelő anyagra.

A kompressziót 16:1-re csökkentették, ami a gazdaságossági előnyökön túl, hasznot jelentett emisszió, zajkibocsátás, vibráció és  a nyers működés (NVH) csökkentése szempontjából is; miközben a motor belső súrlódását olyan komponensekkel csökkentették, mint a főtengelynél alkalmazott mikro-felületkidolgozású kovácsolt acél. A motor, a V-n belül elhelyezett, viszonylag nagy, szimpla turbófeltöltőnek, a hőcserélőnek és a legújabb Bosch közös nyomócsöves üzemanyag-befecskendezésnek köszönhetően jelentős forgatónyomatékkal és versenyképes fajlagos teljesítménnyel rendelkezik. A rendszer piezzo-injektorokat tartalmaz és 1800 bar nyomással működik.

A motor teljesítménye 170 kW (231 LE), legnagyobb forgatónyomatéka 550 Nm. Ez már 1700 fordulat/percnél rendelkezésre áll 2500-as fordulatig meg is tartja, miközben 500 Nm áll rendelkezésre már 1500 fordulat/percnél is. Az üresjárati fordulatszám alacsony (650 fordulat/perc). Kilencvennél 1500-at, 100-nál 1600-at, 110-nél 1800-at, 120-nál 2000-et, 130-nál 2100-at forog a főtengely az automatikus váltó hetedik fokozatában.

Az emisszió féken tartására NOx kibocsátást csökkentő, túlhűtött kipufogógáz recirkulációs (EGR) rendszert alkalmaztak. Ez magába foglal egy integrált kipufogógáz elvezetőt az EGR-hűtőben, amellyel, az indítás után gyorsan elérhető az optimális hőmérséklet, úgy, hogy hasznosítható legyen a teljes hűtő kapacitás. A megoldás értelmében az EGR-hűtő alacsony hőmérsékletű víz áramoltatásával tovább csökkenti a kipufogógáz hőmérsékletét és csökkenti a szén-monoxid- és a szén-dioxid-kibocsátást. A rendszer magába foglal egy fém oxidációs katalizátort, amely alacsonyabb nyomásveszteséget eredményez, szemben a kerámiából készült megoldással, valamint egy exotermikus katalizátort és egy katalitikus dízel részecskeszűrőt (DPF) ugyanazon tartályon belül. Az utóbbi egy hetedik, a kiömlőnyílásba helyezett üzemanyag-injektorral regenerálható. Ez akkor lép működésbe, amikor a részecskeszűrő regenerálódik - mely folyamatról a járművezetőnek egyáltalán nincs tudomása - de jelentékeny szerepe van abban, hogy az el nem égett üzemanyag, amely beszennyezhetné az olajat, távozzék. Azt is elősegíti, hogy a szűrő alacsony terhelési feltételek mellett, mint az üresjárat, regenerálódjék, és ezért minden vezetési feltétel mellett magas hatékonyság jön létre. Ahhoz is hozzájárul, hogy az ügyfelek többségénél 20 000 kilométerenként történjék az olajcsere.

Biró Csongor

Műszaki adatok