Kisautóból van dögivel. A versenytársaktól nehezen különböztetik meg magukat a gyártók, a Seatra még régen ráaggatták a sportos, emocionális jelzőket. És mit szóljon mindehhez az Ibiza? Bárhogy méregetjük, sem nem sportos, sem nem izgalmas a kocsi - bár más baja nincs. Az importőr ezt a helyzetet csinos felszereltséggel kívánja megoldani: sportosságot és emóciókat kínál felárért.

Erre szolgál a Copa elnevezés, csak tudnám, hogy ezzel melyik jelzőt lövik ki? A dinamikát vagy az emóciót? Szerintem az utóbbit, a tesztautó felszereltsége ráadásul nem is Copa, amely most akciós, hanem Style Copa. A stílusosság ára az 1,2 literes alapautóhoz képest 1,5 millió forint, de ebben benne van az erősebb motor és a DSG-váltó felára is. Az alapfelszereltséghez képest a Style Copa elektronikus klímaberendezést kínál, Bluetooth-kihangosítót, multifunkciós bőrkormányt rádió- és telefon kezelőszervekkel a kormány alatt, sötétített üvegezést a B oszloptól, könnyűfém keréktárcsákat, USB-csatlakozást, esőérzékelős ablaktörlő és automatikusan elsötétedő tükör, Copa logó az első ajtókon (csak a csomag kb. 170 ezer forintért választható más motorokhoz is).

Műszakilag tökéletes párosítás az 1,2 literes turbómotor és a hétsebességes duplakuplungos váltó - a VW-csoport két telitalálatos termékét hangolták össze a kis spanyol motorházteteje alatt. A 175 Nm-es csúcsnyomatékot már 1550-es percenkénti fordulatnál leadja, a maximális teljesítmény eléréséhez 5000-es fordulatra kell kergetni a motort.

Szereti a kicsike a pörgést, amíg le nem esett a hó, csak úgy cikáztam vele a sávok és a települések között. Bátorsággal ki lehet csalni belőle a kisördögöt, a lökhárító mögé bújtatott kipufogónak hangja azonban nincs. Hergelve még morog, S fokozatban azonban csak süvít a motor, lassuláskor pedig olyan a hangja, mintha trolibuszon ülnénk. Azt hittem először, hogy az akksikat tölti vissza, de nem, ilyen a gép hangja. Imádtam taposni a gázt, néha sok is volt, egyszer alig tudtam megállni a zebra előtt. Akkorát csúszott a kocsi, hogy utána kénytelen voltam visszafogni magam és normálisan közlekedni. (Csak ezért nem tapostam ki a belét.)

Hetedik fokozatban 90 kilométer/órás sebességnél kétezret, 100-nál 2200-at,110-nél 2400-at, 120-nál 2500-at, 130-nál 2800-at forog percenként a főtengely, 140-nél már háromezret. Hiányoltam (vagyis nem én, csak a bennem rejtőzködő környezetvédő) a start-stop rendszert, de a hamarosan érkező ráncfelvarrott Ibizában ehhez a konstrukcióhoz alapból adják majd.

A DSG-től féltem egy kicsit a havazásban, de finom gázadásra szépen kapcsolgat anélkül, hogy kihúzatná a motort, így dacára annak, hogy nem volt benne ESP eseménytelen volt a teszt. A kettős tengelykapcsolós sebességváltó nemcsak egy automatikus egység kényelmét kínálja, de gazdaságos is, a 440 kilométeres próba során a tesztautónk téli- és hajtós üzemben 7,3 litert fogyasztott 100 kilométerenként. Ez az érték két literrel magasabb a gyári vegyes adatnál, de ezt már megszokhattuk.

A műszerfalhoz hasonlóan a kijelző órák grafikája is egyszerű, ám túl mélyen ülnek, esti megvilágításban nehezen olvasható le, épp mennyivel hajtunk. Az ülés közel van az úthoz, kényelmes. Hátul kisautóhoz mérten szűkös a hely és a csomagtartó sem lep meg hatalmas méreteivel.

Futóműve kemény, minden úthibát tudtunkra ad, a kormány precíz, a fékek erősek. Az Ibiza fordulóköre 15-ös kerékkel is nagy, ahol a hasonló méretű Fabiával könnyedén manővereztem, ott az Ibizával kínlódtam. Igaz, lehet, hogy a rutin az oka.

Biró Csongor

Műszaki adatok