Titokban formálódnak az állami buszgyár tervei

A magyar állam, kerül, amibe kerül, saját autóbuszgyárat akar magának. Méghozzá majdhogynem titokban. Kormányzati berkekben hónapok óta készülget egy úgynevezett nemzeti autóbuszprogram, amelyről mindmáig nem közöltek részleteket; az eddigi legfontosabb konkrétumot egy szeptember végi vasúti konferencián árulta el a fejlesztési tárca államtitkár-helyettese, Schváb Zoltán. A programnak, mondta, a Rába államosítása volt az első lépése. Azé a Rábáé, amely 1999-ben már megpróbálkozott a saját buszgyártással, majd két év múlva fel is hagyott vele, mert veszteségesnek bizonyult. Idén májusban Pintér István vezérigazgató ki is jelentette, hogy cége csak futóművekkel és alvázakkal tud hozzájárulni a hazai buszgyártáshoz. Ám a Rába részvényeinek 73,7, a szavazati jogoknak pedig a 76,8 százalékát birtokló magyar állam képviselői a jelek szerint máshogy határoztak. Szeptember végén a győriek szűkszavú közleményben adták hírül, hogy „a stratégiai termékkör (...) városi, elővárosi tömegközlekedésre alkalmas közúti járművekkel egészülhet ki”.

Egy dologban igazuk lehet a Rábát szorongató politikusoknak. Az Ikarus a legszebb éveiben 12 ezer embert foglalkoztatott, beszállítóinál pedig további tízezrek dolgoztak. Szakértelmük érték, hiszen a buszgyártásban fontos versenyelőny a begyakorlott munkáskéz. A buszipar ugyanis – az óriási sorozatszámok miatt magasan automatizált személygépkocsi-gyártással ellentétben – világszerte a rutinos szakemberek munkájára épül.

BKV busz felújítása Székesfehérváron. Merre van előre?

Muck Tibor

 Ez a szakértelem azonban nem hever parlagon. Több egykori Ikarus-gyáregység, mint a móri ülés- és a szegedi ajtógyár, ma is működik (előbbi a Rábáé, utóbbi a Műszertechnikáé). Más gyárak külföldi kézben élnek tovább, a német ZF például az egykori Csepel Autótól vette meg az egri sebességváltógyárat, amelyben előtte két évtizeden át az ő licence alapján termeltek. Tucatnyi kisebb-nagyobb buszgyártó vállalkozás is alakult, részben az egykori Ikarus romjain. Némelyek kisteherautók alvázára építenek kisbusz-karosszériát, néhányan pedig valódi nagybuszokat gyártanak (lásd Gyártók és gyártmányok című összeállításunkat). Utóbbiak kapacitása bőségesen elég, hogy a hazai igényeket lefedje.

A kormány azonban nem elégedett meg ennyivel. A nemzeti autóbuszprogram létéről elsőként nyilvánosan – a szeptember közepi mátyásföldi Ikarus-napon – beszélő Szatmáry Kristóf államtitkár szerint az a cél, hogy „akár állami szerepvállalással” „ismét megindulhasson a hazai buszgyártás, mégpedig lehetőleg az Ikarus autóbusz gyártása”. „A márkanév megszerzésének érdekében már megindultak a tárgyalások” – árulta el a gazdasági tárca államtitkára.

A márkanév ugyanis a Széles Gábor érdekeltségébe tartozó Műszertechnika-Holding birtokában van, ők pedig aligha könnyen mondanak le róla. Már csak azért sem, mert maguk is készítenek buszokat ezen a néven. Pontosabban készíttetnek: 2010-ben megállapodtak az Auto Rad Controlle Kft.-vel, és a kis szigethalmi cég buszait azóta Ikarus márkanéven árulják. Az ötlet bejött. Előtte a szakmabelieken kívül alig hallott valaki az ARC járműveiről, átcímkézésük után viszont a hazai gyártás újjászületésétől volt hangos a sajtó, pedig nagy változás nem történt: a régi néven 49, Ikarus logóval pedig eddig 50 darab ugyanolyan buszt építettek.

Arról, hogy még e másodvirágzására készülő névvel sem sikerült több kocsit eladni, nem elsősorban a gyártók tehetnek. A kormány, miközben úgymond „meg akarja indítani” a hazai buszgyártást, a pénzhiány miatt amúgy is szűkülő piacot egyszerűen bezárta. A közforgalmú közlekedési vállalatok összesen 8300 buszából 6300-at futtató Volánoknak, átszervezésük szükségességére hivatkozva, két éven át, jövő januárig megtiltotta, hogy új autóbuszt vásároljanak (HVG, 2012. október 19.). A hazai gyártóknak nem maradt más választásuk, mint hogy megpróbálják a lehetetlent: megrendelés nélkül életben maradni.

HVG

A legtöbb kockázatot a piac legnagyobb szereplője, a Credo buszokat gyártó győri Kravtex vállalja: takaréklángon, de folyamatosan termel, mivel nem akarja szélnek ereszteni a rutinos dolgozókat. A HVG munkatársának ottjártakor másfél száz autóbusz sorakozott a gyárudvaron. A készletek felduzzasztását a cégcsoportba tartozó Kühne által gyártott mezőgazdasági gépek értékesítéséből és nyugati buszgyáraknak végzett bérmunkából tudják finanszírozni – de nyilván nem a végtelenségig.

Ellentétes stratégiát követ az Ikarus nevet használó csoport, amely az idén egyetlen új buszt sem gyártott. Addig, amíg nem tudják kihasználni a birtokukban lévő márkanév marketingértékét, a BKV öreg buszainak felújításával hasznosítják a hatalmas székesfehérvári gyártelep egy részét.

Nem kockáztatja meg a raktárra termelést a legnagyobb hazai kocsiszekrénygyártó, a NABI sem. A tengerentúli megrendelésekből élő magyar–amerikai vállalat mátyásföldi és kaposvári üzemében csak karosszériákat készítenek a cég alabamai gyárának. Komplett autóbuszt az utóbbi három évben mindössze két darabot építettek Magyarországon, az új típus ugyanis éppen akkorra készült el, amikor beütött a piacstop. Kifejlesztésének fölöslegessége miatt, és mivel a karosszériáknak a Föld másik felére szállítása az üzemanyagok árának emelkedésével egyre drágább, az Alabamában működő NABI-központban mind határozottabban megkérdőjelezik a magyarországi termelés létjogosultságát.

A meglévő gyártók tehát már padlón vannak. Az államosított Rábát viszont, amelynek a buszösszeszerelés csak a 2001-es évben 527 millió forintos üzemi veszteséget okozott, újabb hasonló kalandba hajszolja bele a kormányzat. A győriek „a nemzetközi kapcsolatok erősítése révén”, azaz valószínűleg licencvásárlással indítanák be a gyártást – olvasható ki a Rába közleményéből. A HVG információi szerint a svéd Volvóval tárgyalnak. Ez a recept, amivel az ezredfordulón már felsültek, mindenesetre sokkal gyorsabb eredményt ígér, mint a saját fejlesztés. Akár arra is esélyt kínál, hogy valamelyik politikus még a 2014-es választások előtt bejelenthesse: a nemzeti ügyek kormánya létrehozta a „nemzeti autóbuszt”.

MUCK TIBOR