szerző:
Muck Tibor

Miközben az évtizedes múltú gyártók egy két éve tartó vásárlási stop miatt padlón vannak, az iparág megmentésének jelszavával a kormány a Rábából akar buszgyártót faragni.

A magyar állam, kerül, amibe kerül, saját autóbuszgyárat akar magának. Méghozzá majdhogynem titokban. Kormányzati berkekben hónapok óta készülget egy úgynevezett nemzeti autóbuszprogram, amelyről mindmáig nem közöltek részleteket; az eddigi legfontosabb konkrétumot egy szeptember végi vasúti konferencián árulta el a fejlesztési tárca államtitkár-helyettese, Schváb Zoltán. A programnak, mondta, a Rába államosítása volt az első lépése. Azé a Rábáé, amely 1999-ben már megpróbálkozott a saját buszgyártással, majd két év múlva fel is hagyott vele, mert veszteségesnek bizonyult. Idén májusban Pintér István vezérigazgató ki is jelentette, hogy cége csak futóművekkel és alvázakkal tud hozzájárulni a hazai buszgyártáshoz. Ám a Rába részvényeinek 73,7, a szavazati jogoknak pedig a 76,8 százalékát birtokló magyar állam képviselői a jelek szerint máshogy határoztak. Szeptember végén a győriek szűkszavú közleményben adták hírül, hogy „a stratégiai termékkör (...) városi, elővárosi tömegközlekedésre alkalmas közúti járművekkel egészülhet ki”.

Egy dologban igazuk lehet a Rábát szorongató politikusoknak. Az Ikarus a legszebb éveiben 12 ezer embert foglalkoztatott, beszállítóinál pedig további tízezrek dolgoztak. Szakértelmük érték, hiszen a buszgyártásban fontos versenyelőny a begyakorlott munkáskéz. A buszipar ugyanis – az óriási sorozatszámok miatt magasan automatizált személygépkocsi-gyártással ellentétben – világszerte a rutinos szakemberek munkájára épül.

BKV busz felújítása Székesfehérváron. Merre van előre?
©

 Ez a szakértelem azonban nem hever parlagon. Több egykori Ikarus-gyáregység, mint a móri ülés- és a szegedi ajtógyár, ma is működik (előbbi a Rábáé, utóbbi a Műszertechnikáé). Más gyárak külföldi kézben élnek tovább, a német ZF például az egykori Csepel Autótól vette meg az egri sebességváltógyárat, amelyben előtte két évtizeden át az ő licence alapján termeltek. Tucatnyi kisebb-nagyobb buszgyártó vállalkozás is alakult, részben az egykori Ikarus romjain. Némelyek kisteherautók alvázára építenek kisbusz-karosszériát, néhányan pedig valódi nagybuszokat gyártanak (lásd Gyártók és gyártmányok című összeállításunkat). Utóbbiak kapacitása bőségesen elég, hogy a hazai igényeket lefedje.

A kormány azonban nem elégedett meg ennyivel. A nemzeti autóbuszprogram létéről elsőként nyilvánosan – a szeptember közepi mátyásföldi Ikarus-napon – beszélő Szatmáry Kristóf államtitkár szerint az a cél, hogy „akár állami szerepvállalással” „ismét megindulhasson a hazai buszgyártás, mégpedig lehetőleg az Ikarus autóbusz gyártása”. „A márkanév megszerzésének érdekében már megindultak a tárgyalások” – árulta el a gazdasági tárca államtitkára.

A márkanév ugyanis a Széles Gábor érdekeltségébe tartozó Műszertechnika-Holding birtokában van, ők pedig aligha könnyen mondanak le róla. Már csak azért sem, mert maguk is készítenek buszokat ezen a néven. Pontosabban készíttetnek: 2010-ben megállapodtak az Auto Rad Controlle Kft.-vel, és a kis szigethalmi cég buszait azóta Ikarus márkanéven árulják. Az ötlet bejött. Előtte a szakmabelieken kívül alig hallott valaki az ARC járműveiről, átcímkézésük után viszont a hazai gyártás újjászületésétől volt hangos a sajtó, pedig nagy változás nem történt: a régi néven 49, Ikarus logóval pedig eddig 50 darab ugyanolyan buszt építettek.

Arról, hogy még e másodvirágzására készülő névvel sem sikerült több kocsit eladni, nem elsősorban a gyártók tehetnek. A kormány, miközben úgymond „meg akarja indítani” a hazai buszgyártást, a pénzhiány miatt amúgy is szűkülő piacot egyszerűen bezárta. A közforgalmú közlekedési vállalatok összesen 8300 buszából 6300-at futtató Volánoknak, átszervezésük szükségességére hivatkozva, két éven át, jövő januárig megtiltotta, hogy új autóbuszt vásároljanak (HVG, 2012. október 19.). A hazai gyártóknak nem maradt más választásuk, mint hogy megpróbálják a lehetetlent: megrendelés nélkül életben maradni.

©

A legtöbb kockázatot a piac legnagyobb szereplője, a Credo buszokat gyártó győri Kravtex vállalja: takaréklángon, de folyamatosan termel, mivel nem akarja szélnek ereszteni a rutinos dolgozókat. A HVG munkatársának ottjártakor másfél száz autóbusz sorakozott a gyárudvaron. A készletek felduzzasztását a cégcsoportba tartozó Kühne által gyártott mezőgazdasági gépek értékesítéséből és nyugati buszgyáraknak végzett bérmunkából tudják finanszírozni – de nyilván nem a végtelenségig.

Ellentétes stratégiát követ az Ikarus nevet használó csoport, amely az idén egyetlen új buszt sem gyártott. Addig, amíg nem tudják kihasználni a birtokukban lévő márkanév marketingértékét, a BKV öreg buszainak felújításával hasznosítják a hatalmas székesfehérvári gyártelep egy részét.

Nem kockáztatja meg a raktárra termelést a legnagyobb hazai kocsiszekrénygyártó, a NABI sem. A tengerentúli megrendelésekből élő magyar–amerikai vállalat mátyásföldi és kaposvári üzemében csak karosszériákat készítenek a cég alabamai gyárának. Komplett autóbuszt az utóbbi három évben mindössze két darabot építettek Magyarországon, az új típus ugyanis éppen akkorra készült el, amikor beütött a piacstop. Kifejlesztésének fölöslegessége miatt, és mivel a karosszériáknak a Föld másik felére szállítása az üzemanyagok árának emelkedésével egyre drágább, az Alabamában működő NABI-központban mind határozottabban megkérdőjelezik a magyarországi termelés létjogosultságát.

A meglévő gyártók tehát már padlón vannak. Az államosított Rábát viszont, amelynek a buszösszeszerelés csak a 2001-es évben 527 millió forintos üzemi veszteséget okozott, újabb hasonló kalandba hajszolja bele a kormányzat. A győriek „a nemzetközi kapcsolatok erősítése révén”, azaz valószínűleg licencvásárlással indítanák be a gyártást – olvasható ki a Rába közleményéből. A HVG információi szerint a svéd Volvóval tárgyalnak. Ez a recept, amivel az ezredfordulón már felsültek, mindenesetre sokkal gyorsabb eredményt ígér, mint a saját fejlesztés. Akár arra is esélyt kínál, hogy valamelyik politikus még a 2014-es választások előtt bejelenthesse: a nemzeti ügyek kormánya létrehozta a „nemzeti autóbuszt”.

MUCK TIBOR

Érdekesnek találta cikkünket?
Legyen HVG pártoló tag!

A HVG Pártoló Tagság programja az első olyan kezdeményezés, aminek keretében az olvasóink közelebb kerülhetnek szerkesztőségünkhöz és támogatásukkal segíthetik, hogy újságírói munkánkat továbbra is az eddig megszokott magas színvonalon végezhessük. Tagjainknak heti exkluzív hírlevelet küldünk, rendezvényeket kínálunk, a könyveinkre és egyéb termékeinkre pedig komoly kedvezményt adunk. Támogatóként már heti egy kávé árával is hozzájárulhat a minőségi újságíráshoz! „Amikor annyira eluralkodik a mindennapi életünkön a virtualitás, üdítő igazi emberi kapcsolatokat építeni.”
K. Erna – Pártoló tag


„Régóta olvasom a HVG-t és cikkei között mindennap találok érdekfeszítőt!”
H. Szabolcs - Támogató
Csatlakozzon programunkhoz, támogassa munkánkat egyszeri hozzájárulással vagy fizessen elő a hetilapra!
A HVG Pártoló Tagság programja az első olyan kezdeményezés, aminek keretében az olvasóink közelebb kerülhetnek szerkesztőségünkhöz, és támogatásukkal segíthetik, hogy újságírói munkánkat továbbra is az eddig megszokott magas színvonalon végezhessük. Támogatóként már heti egy kávé árával is hozzájárulhat a minőségi újságíráshoz! Csatlakozzon programunkhoz, támogassa munkánkat egyszeri hozzájárulással vagy fizessen elő a hetilapra!