Nyár elején még arról írtunk, hogy drasztikusan szűkítene a vasúttársaság a balatoni járatok számán, végül azonban ezt a tervezetet visszavonták. De azóta sincs minden rendben: a vonatok rendszeresen késnek, akár 10-30 perceket, bármiféle indok és következmény nélkül. Ezen Vitézy Dávid is kiakadt a Facebookon, amikor tapasztalta, de elég, ha az alábbi térképre tekintünk, amit július 10-én, egy véletlenszerű időpontban mentettünk le:

Vaontinfó

A pirossal jelölt balatonfüredi Katica sebesvonat 71 percet késik, de a térképen jelzett összes sárga és narancssárga vonat csúszásban van, előbbiek 5-14 perc, míg utóbbiak 15 és 59 perc közti plusz menetidővel közlekednek. A MÁV honlapján semmilyen információ nem volt arról, hogy a két balatoni vonalon miért volt egész napos késés az említett időpontban, és úgy tudjuk, sem a mozdonyvezetőket, sem a kalauzokat, sem a forgalomirányítókat nem vonják felelősségre egy ilyen nap után. És ez az állapot mindennaposnak mondható, amit az az adat is bizonyít, hogy tavaly nyáron az északi parti vonatok menetrendszerűsége 76 százalék volt, a déli parti vonatoknak pedig csak 64 százaléka közlekedett 5 percnél kisebb késéssel.

Csehországban és Szlovákiában sokat lendített az állami vasúti szolgáltatás színvonalán, amikor megnyitották a piacot a magánszolgáltatók felé is. Az EU törekvései szerint ez minden tagállamban meg kell, hogy történjen 2019-ig, a MÁV-Startnak és a GYSEV-nek azonban 2023-ig közszolgáltatási szerződése van az állammal.

Pedig folyamatosan fejlesztenek

A vasúti szolgáltatás megbízhatóságán, színvonalán és a menetrendszerűségen tehát nem sokat javítanak a több tízmilliárdos beruházások, pedig sok pénzt költöttünk el az elmúlt években is a balatoni vonatokra. A Budapest–Székesfehérvár-szakaszt már modernizálták, és a dél-balatoni vonal felújításának első üteme is elkészült Lepsénytől Szántód-Kőröshegyig, jelenleg pedig folyamatban van a második ütem is egészen a déli part nyugati csücskénél fekvő Balatonszentgyörgyig. A munkák végeztével a déli parton megújult állomásokat találunk majd, a szűk keresztmetszetek csökkenésével és a vágányok cseréjével rövidebb menetidőt és feszesebb menetrendszerűséget várhatunk. A Balaton déli partjának elérhetősége a felújításoknak köszönhetően az elmúlt években kb. 15 perccel javult, és az új szakasz átadásával további menetidő csökkenés várható. A késések azonban egyelőre változatlanok.

100 nyár alatt megtérülő beruházás?

A legfontosabb hátralevő fejlesztések az északi parton váratnak magukra, bár el kell ismerni, hogy itt milliárdok elköltése nélkül, pusztán a jó szervezésnek és a székesfehérvári mozdonycserélgetés elhagyásának köszönhetően is 25 perccel csökkent a menetidő az elmúlt pár évben, már amikor tartani tudják. Azonban leromlott pályákat és állomásokat találunk itt is, amelyekre szintén ráférne a felújítás, ráadásul az északi parton központi forgalomirányítás sincs. Ez azt jelenti, hogy az északi parton az állomások irányítják a forgalmat, a délivel ellentétben, ahol egy központból szervezik.

Juhász István

Mind közül talán a legtöbbet emlegetett beruházás a jelenleg felsővezeték nélküli vonal villamosítása lenne, ami szintén évtizedes terv. Kérdésünkre a Nemzeti Infrastruktúrafejlesztő Zrt. azt mondta, a Szabadbattyán–Aszófő-szakasz (ez a Balaton keleti végétől a Tihanyi-öbölig tart tehát) villamosítása 2018-2019-ben megvalósulhat, és az állomásokat is modernizálnák.

Vasutas körökben – úgy tudjuk – többen sokan kétkednek, hogy van-e hozadéka az északi part régóta húzódó villamosításának. Itt ugyanis a déli parthoz képest csekélyebb a forgalom, a déli vonal egyébként országos és nemzetközi fővonal is, aminek fejlesztésére az unió adott pénzt. Az északi parton viszont az év tíz hónapjában elenyésző a forgalom, a villamosítás pedig nagyságrendileg 30 milliárd forintba kerülne. Vasutas forrásunk szerint egy nyár alatt a felhasznált dízelüzemanyag nagyjából 300 millió forinttal kerül többe, mint ha a villamos energiát használnának ugyanitt, így a beruházás megközelítőleg 100 nyár alatt térülne csak meg. Eszerint tehát jobb ötlet lenne korszerű, kedvező fogyasztású dízelmozdonyokat vásárolni – amire a társaságnak amúgy is szüksége lenne, hiszen a mostani gyorsvonatokat húzó mozdonyok mindössze 100 km/h-s végsebességre képesek, a felújításoknak hála pedig a székesfehérvári pálya rövidesen 160 km/h-s sebességre lesz alkalmas.

Évtizedes tervek

Régóta dédelgetett tervek voltak a második balatoni komp beindítására Fonyód és Badacsony között – erről itt írtunk részletesebben –, az erre is vonatkozó kormányhatározatban rögzített összeget azonban visszavonták. Szintén régi terv a Balaton és két közeli, nagy idegenforgalmat vonzó város kapcsolatának megteremtése. Korábban közlekedett vonat Veszprém és Balatonfüred között, ám 1969-ben a síneket felszedték. Ma irányonként napi 65 busz rohangál nyaranta a két település között, ez is mutatja a két város közti igényt. A Keszthelytől mindössze 7 kilométerre fekvő Hévíz is nagy idegenforgalmi központ, vasúti kapcsolat nélkül. Ide a merészebb tervek villamost vizionálnak, ami a két város helyi igényeit is kiszolgálná, de azt, hogy valamilyen kötöttpályásra igény lenne, mi sem bizonyítja jobban, mint hogy a két település között egy nyári napon egy irányba 120 buszjárat indul.

Vasúttal a tó körül?

Évtizedes terv a Balaton-parti körvasút megteremtése is: az északi és déli parton is végighúzódik egy-egy vonal egészen Budapestig, de mivel a déli Keszthelyen, az északi Tapolcán ér véget (Keszthely vasúti szempontból a Déli-parthoz sorolandó), van egy harmadik, csonka szakasz is e két város között. Nyugat felé két átszállással és egy nagy, tapolcai kerülővel körbe lehet ugyan vonatozni a tavat, keleten azonban egyáltalán nincs vasúti kapcsolat az északi és déli part között. Pedig közel a tóhoz, Lepsény és Csajág között létezik egy használaton kívüli mellékvonal, amelyet kis beavatkozással újra üzembe lehetne helyezni.

Lázár János, a Miniszterelnökség vezetője korábban azt mondta, prioritásként kezelik a balatoni körvasút kialakítását, kérdésünkre azonban sem a MÁV-tól, sem a NIF-től nem tudtunk meg a körvasútra vonatkozó tervekről semmilyen részletet. Két átkötés megépítéséről szoktak azonban beszélni: az egyik Balatonederics és Badacsonytördemic között lenne, így az északi part átszállás és kerülő nélkül végigvonatozható lenne, és Szigligetet is kiszolgálná a vonat – ezt most nem teszi – azonban lápos részen kellene haladnia az építkezéseknek, ami bizonyára a környezetre és a költségekre sem lenne jó hatással. Valamint elkerülnék a viszonylag nagy utasforgalommal bíró Tapolcát.

A másik átkötés Balatonaliga és Akarattya között lenne, itt löszfal nehezíti az építkezéseket, és ettől nem sokkal keletre található a használaton kívüli mellékvonal, tehát ugyan időt nyernénk vele, de ez sem létszükséglet. A körvasút valójában holnap reggel is elindítható lenne, igaz, nem produkálna túl jó menetidőt, de ez lenne vele a legkisebb probléma, sokkal többet érnének el a vonatok és hajók megfelelő összehangolásával.

Utaselrettentő jegyrendszer

A szomorú tapasztalat ugyanis az, hogy a Balaton települései között utazók, ha csak tehetik, autót használnak, aminek legfőbb oka, hogy mind a MÁV, mind a Balatoni Hajózási (BH) Zrt. olyan drága és rosszul használható jegyrendszert alkalmaz, mintha direkt az lenne a céljuk, hogy elrettentsék maguktól az utasokat. Vegyünk az egyszerűség kedvéért egy siófoki nyaralót, aki szeretne eljutni a 18 kilométerre lévő Zamárdiba. A MÁV erre az útra 250-700 Ft között ad egy jegyet, függően attól, hogy személy-, sebes-, gyors-, expressz- vagy intercity vonat érkezik, kötelező hely- vagy pótjeggyel.

Az átlagutasnak ekkora távolságon teljesen mindegy, hogy pár perccel előbb vagy később ér oda a vonat, mégis meg kell fizetnie a kötelező plusz 150-450 forintot. Egy négytagú, kétgyerekes családdal, expresszvonatra vett jeggyel (az jön a leggyakrabban) számolva oda-vissza 3580 forint lenne a 18 km-es út, ebben benne van a családi kedvezmény is, ami azonban eltörpül a pótjegy ára mellett.

MTI / Jászai Csaba

A hajók tarifája sem kedvezőbb: induljunk ki ismét a siófoki nyaralóból, aki a szemközti Balatonfüredre szeretne átjutni. 1600 Ft-ba kerül egy felnőtt hajójegy, négy főnek két 12 év alatti gyerekkel oda-vissza „csak” 8000 Ft, családi jeggyel. De a hajókkal az is baj, hogy a ritkán járnak, későn megy az első, korán az utolsó, úgyhogy aki a túlparton szórakozóhelyet szeretne felkeresni, az biztosan nem hajóval fog elindulni, ráadásul menetrendjük egyáltalán nem igazodik a vonatéhoz.

Nézzük tehát a legnagyobb vállalkozást: tegyük fel, hogy a zamárdi nyaraló szeretne átjutni a majdnem szembe levő Balatonfüredre, Siófokon át, majd vissza: csak egymagának 4300 Ft-ra lenne ehhez szüksége, viszont az összehangolatlan menetrend miatt a drága utazást akár többórás várakozás is fűszerezheti, és akkor arra ne is gondoljunk, hogy mi van, ha a vonat (mint általában) késik, és a hajó pont elmegy.

Az olyan pénzigényes beruházásoknál, mint a vonalak – amúgy szükséges – felújítása, a körvasút kiépítése, az északi part villamosítása, vagy akár a második komp beindítása, sokkal fontosabb lenne egy olyan zónaalapú tarifarendszer bevezetése, amelyben a jegyek adott távolságra minden szolgáltató járművére érvényesek lennének. A másik fontos lépés az összehangolt menetrend kialakítása lenne, amelyben a hajó- és vonatindulások egymáshoz igazodnának, és a késő vonatra a hajó várna pár percet. Ez azonban sem az árakat szándékosan magasan tartó BH Zrt.-nek, sem a pótjegyekből magát megszedő MÁV-Startnak nem érdeke, ezt csak tudatos, felülről irányított szabályozással lehetne elérni, és jó hatással lenne rá a magánszolgáltatók megjelenése. A tarifareformmal tehát kevés befektetéssel is nagy eredményt lehetne felmutatni, erre azonban jelenleg nincsen semmilyen törekvés.