Nem visz majd Hódmezővásárhelytől Szegeden át Makóig a vonat-villamos öszvér, holott lenne értelme. A helyette kiagyalt pótmegoldás aligha hozza lázba az utasokat.
Kiváló ár-érték arányú szolgáltatása a MÁV-nak az Újszegedről Makóra közlekedő vicinális: nem kevesebb, mint 43 perces síni bukdácsolást kínál potom 420 forintért. Más kérdés, hogy ez alatt a majdnem háromnegyed óra alatt mindössze 28 kilométert küzd le az öregecske, kétkocsis motorvonat. Zsúfoltságtól viszont nem kell tartaniuk a két város közötti útra a MÁV ajánlatát választóknak: azon a – tanítási – napon, amikor a HVG munkatársa kipróbálta az egyetlen délutáni járatot, rajta kívül összesen két utasa volt a vonatocskának, közülük is az egyik vasutas.
A Volán ajánlata sem sokkal jobb, a buszok 40–52 perc alatt érnek el Szegedről a hagymafővárosba. Fontos különbség azonban, hogy a busz, a mindkét településnek csak a peremét érintő vaskerekes alternatívával ellentétben, városközponttól városközpontig visz. Nyilván ezért van, hogy a Makó és a megyeszékhely között utazók – noha a buszbérlet bő másfélszer drágább, mint a vonatra szóló – szinte egységesen a buszt választják. Olyannyira, hogy ma már napi 61 autóbusz indul Csongrád megye székhelyéről Makóra, miközben vonat mindössze kettő. Ezek után elég furcsa logikára vall, hogy a Modern városok program keretében hétfőn Szegeden járt miniszterelnök bejelentése szerint – a harmadik szegedi Tisza-híd megépítésével együtt – a hírös város és Makó közötti vasúti kapcsolat fejlesztését tekinti az egyik fő közlekedési beruházásnak a kormány.
Pedig eredeti formájában kimondottan előremutató ötlet volt a Szeged és Makó közötti kötött pályás kapcsolat felturbózása. A korábbi terv még a csongrádi megyeszékhely és Hódmezővásárhely között épülő, angolosan tram-trainként emlegetett vonat-villamos öszvér másik ágaként képzelte el a makói kapcsolatot. A ma a Miniszterelnökség vezetőjeként az uniós támogatások szétosztását (is) ellenőrző Lázár Jánost, még vásárhelyi polgármester korában, Nagy Sándor szegedi alpolgármester kínálta meg 2007-ben a két szomszéd város közlekedési kapcsolatát látványosan javító vonatvillamos tervével. A németországi Karlsruhéból negyedszázada világhódító útjára indult koncepciónak az a lényege, hogy a „vasútképessé” tett villamoskocsik nem állnak meg a városhatáron, hanem a nagyvasúti vágányokon átszaladnak a szomszéd városba, ahol aztán ismét villamosokként csilingelnek tovább. Az európai tapasztalatok szerint a települések központja között gyors, átszállásmentes kapcsolatot teremtő kötött pályás járatok növelik a közösségi közlekedés vonzerejét, és segítik térnyerését az autózással szemben.
A hódmezővásárhelyi beruházás már sínen van. December végén az építési munkákra, egy héttel később pedig a járművek beszerzésére is megjelent a pályázati kiírás. Egy tavaly májusi kormányrendelet 23 milliárd forintnyi uniós pénzt ítélt meg a beruházásra.
Kevésbé lelkesedik a MÁV a makói kapcsolat feljavításáért. Ha a járatok kihasználtsága máskor is olyan gyér, mint a HVG tesztvonatozása idején, akkor ez érthető is. Nyilván az se véletlen, hogy a Bajnai-kormány már 2009-ben az Újszegedről Makón át Mezőhegyesre járó vonatok leállítását fontolgatta. Ez végül nem történt meg, sőt a Fidesz, amely ellenzékben a 2007–2009-ben bezárt vonalak forgalmának újraindítását ígérte, kormányra kerülve ezt a harmincnyolcból tizenegy szakaszon – nagy médiafelhajtás közepette – meg is tette. Másfél évvel később viszont ebből a tizenegyből nyolc vonalat már az Orbán-kormány ítélt halálra azzal, hogy napi kétvonatosra szűkítette a kínálatukat. Az Újszegedről Makón át Mezőhegyesre vezető vonal külön pechje, hogy noha a 2009-es bezárást megúszta, a 2012-es drasztikus járatritkításba mégis belekerült.
Ha lenne értelme vasúti pályák iránti lovagiasságról beszélni, akkor azt mondhatnánk: az Orbán-kormány most kárpótolja a vonalat. Több értelme van azonban annak a kérdésnek, hogy nem pénzkidobás-e a hétfői bejelentés szerint – a hídépítéssel együtt – 40 milliárd forintot költeni egy olyan vasútvonalra, amit jószerével senki nem használ. Mert valószínűleg hiába vezetik be a ma a Tisza túlpartján, a város csücskében végződő síneket az új hídon át a szegedi főpályaudvarra. A vasútvállalat két éve készült fejlesztési stratégiájában még „tram-train műtárgyépítés és felújítás” címszóval szereplő fejlesztés helyett ugyanis a dolgok mai állása szerint megmarad a Makónak és a közbenső falvaknak csak a legszélét érintő vicinális, így pedig az új híddal együtt is kevesebbet nyújt majd az ingázóknak a vasút, mint ma a buszok, beruházás nélkül.
Szegednek viszont mindenképpen jól jön, ha végre tényleg megépül a város évtizedek óta tervezett és most a miniszterelnök által beígért harmadik Tisza-hídja. Az új összeköttetés ugyanis nemcsak a vonatokat, hanem az autókat – meg persze a gyalogosokat és a kerékpárosokat – is szolgálja. „Nem arról van szó – mondja Nagy Sándor alpolgármester –, hogy a Belvárosi hídnál elviselhetetlen dugók lennének. Amikor ma reggel beautóztam Újszegedről a Városházára, összesen tíz percet álltam sorban, hogy átjussak. Budapesti szemmel ez nyilván nem sok. Nagyobb baj, hogy a híd éppen a belváros szívébe vezeti a forgalmat. Ha a déli Tisza-híd megépül, akkor ez is megváltozik. Ráadásul fontos településfejlesztési funkciót is szánunk a beruházásnak: azt, hogy végre megszünteti Újszeged déli részének elszigeteltségét. Ma a Széchenyi tértől másfél kilométerre kukoricaföldek vannak; az új híd elkészültével ez a terület is bekerülhet a város vérkeringésébe.”
A város szabályozási tervében régóta szereplő közúti híd megépítésére sokáig nemigen látszott esély. Jól spekuláltak hát a szegediek, amikor a már polgármester korában is a Fidesz egyik erős emberének számító Lázár Jánost tíz éve fellelkesítették a vonatvillamos tervével, a hódmezővásárhelyi tram-trainnek ugyanis logikus párja lett volna a hídépítéssel megvalósítható makói. Lázár pedig nemcsak Vásárhelynek, hanem Makónak is országgyűlési képviselője, így akarva-akaratlanul a szegedi Tisza-híd ügyének is barátja.
Ezek után már csak az a kérdés, hogy miért került ki a tervből a makói vasútvonal „tram-trainesítése”. Azért, mert a másfél éve elkészült részletes megvalósíthatósági tanulmány arra jutott, hogy a várható utasszám-növekedés és a beruházási költség aránya nem lenne elég a Brüsszeltől várt támogatás elnyeréséhez. Így aztán visszametszették a tervet olyanra, amiről – a közúti menetidő-megtakarítás és a károsanyag-kibocsátás csökkenése révén – még kimutathatónak tűnik a megkívánt hasznosság.
Csupán az a bökkenő, hogy a választott félmegoldás miatt a makói kapcsolat a beruházás elkészülte után sem fogja utasok ezreit a vasútra csábítani. A vicinális mai, újszegedi végállomásától a trolibusz 3 perc alatt ér be a Széchenyi térre, az új helyzetben ugyanehhez 5 perces villamosozásra lesz szükség. De persze nem ez a fő baj, hanem az, hogy Makón a vasút továbbra is a város legszélén teszi ki az utasokat. Így pedig valószínűleg az új szegedi hídon is üresen zötyögnek majd át a szerelvények – hacsak a saját állítása szerint vasútbarát kormánynak nem támad az az ötlete, hogy költséghatékonyan vonatra terelje az utasokat a települések központját elérő buszjáratok leállításával. Ezzel a huszárvágással éppen azok járnának rosszul, akiknek a fejlesztés elvileg a kényelmét szolgálta volna.
A New York-i Közkönyvtár kiállítása bemutatja, hogyan vált egy nagyváros lapja nemzetközi tényezővé. A magazin egy évszázad alatt öt főszerkesztőt fogyasztott el, Adam Gopnik, a lap főmunkatársa néggyel is dolgozott.
Így reagáltak arra, hogy a főváros rendezi a Szivárvány Misszió Alapítvánnyal a Budapesti Büszkeség nevű rendezvényt.
