A héten tartotta konferenciáját Budapesten a CECRA (European Council for Motor Trades and Repairs – az európai gépjármű-márkakereskedők és szervizek érdekvédelmi szervezete) a Gépjármű-márkakereskedők Országos Szövetsége (Gémosz) szervezésében, amelyen részt vett az amerikai, a brazil és a kínai szakmai szervezetek képviselői is. Az itt elhangzottakat a magyar szervezet elnöke, Gablini Gábor, valamint a Magyar Lízingszövetség elnöke, Zs. Nagy István ismertette pénteken egy sajtóeseményen.
Gablini Gábor először a főbb nemzetközi piacokról beszélt. Az Egyesült Államokban a legfontosabb fejlemény, hogy megszűnik a tisztán elektromos autókra adott állami támogatás, ami miatt az elmúlt időszakban megnőtt az értékesített EV-k száma, de ez „nem arányos, valós kereslet”, és a program kifutásával várhatóan csökkenni fog – mondta a Gémosz elnöke. Hasonlót lehetett megfigyelni Németországban is, ahol 2024-ben drámaian zuhant az elektromos autók iránti kereslet, miután a német kormány megszüntette az állami támogatást.
Az Egyesült Államokban néhány éve még évi 17,5 millió autót értékesítettek, ez az elmúlt 1-2 évben 15,5-16 millióra esett vissza. Leginkább a belső égésű motorral vagy hibrid hajtással felszerelt autók a népszerűek, mert így lehet csak nagy teljesítményű autókat gyártani, amire az amerikaiak hagyományosan érzékenyek, az e-autók leginkább csak nagyvárosokban tudnak hódítani, így a környezetvédelmi kérdések is háttérbe szorulnak itt. Az öt legkelendőbb autóból három pickup, a legtöbb eladást a Ford F-széria generálja.
Brazíliáról elmondta, hogy itt már régóta az etanol a legfőbb üzemanyag, az elektromobilitás – nem függetlenül az ország földrajzi adottságaitól sem – nem tud teret nyerni.
Kína a világ legnagyobb autópiaca, augusztus végéig 14,7 millió (más források szerint 21 millió) járművet helyeztek forgalomba, ezért „az ott zajló folyamatok mindenki számára tanulságosak” – mondta Gablini. Mint fogalmazott:
az európai gyártók elektromos modelljei iránti kereslet összeomlott, „mert a kínai ipar legalább olyan jókat tud gyártani, de töredékáron”.
Az ázsiai országban az új energiás járművek (BEV, PHEV, FCEV) aránya már meghaladja az 50 százalékot, a hazai gyártók pedig árháborúval szorítják ki egymást, valamint a prémium nemzetközi márkákat. És egyre inkább a nemzetközi piacról is: a kínai autók globális részesedése 34,2 százalék volt 2024-ben. A kínai EV-árháborúról ebben a cikkben foglalkoztunk bővebben, Gablini pedig annyival árnyalta a képet, hogy
a főleg a BYD által vezetett olcsósítás miatt a kínai márkakereskedők 39 százaléka zárt be az elmúlt egy évben.
Hozzátette: Kínában és az Egyesült Államokban is a megfizethető autó a lényeg, Donald Trump is arról beszélt korábban, hogy a megfizethetőségnek nemcsak az árban, hanem a finanszírozási formákban (pl. havi törlesztőrészlet) is meg kell jelennie.
Szerinte ezt a magyar piacon is érvényesíteni kellene, hiszen a használtautó-értékesítés volumene tízszerese az új autóénak, az olló pedig folyamatosan nyílik. „Akkor van vásárlás, ha van megfizethető árú hitel vagy finanszírozás, akkor van vásárlás”, ezért a gyártóknak el kell távolodni attól az elmúlt években felvett attitűdtől, hogy ők gyártják az autókat, akinek pedig van pénze, az megveheti. Olaszországban, ahol a gyártásban a Stellantis dominál, 1956-os szintre esett vissza az új autók értékesítése (kevesebb, mint 500 ezret adtak el), ami szerinte nem független attól, hogy az életszínvonal Nyugat-Európában is csökken.
Azért sem működik már ez a hozzáállás, mert épp ezt kihasználva tudtak benyomulni a kínaiak a megfizethető szegmensbe, és látszik is, hogy robbanásszerűen nő a részarányuk. A kínai gyártók költségelőnyét a tradicionális szereplők nem tudják lekövetni, és már látszanak is a jelek, hogy az alkatrészek „olcsósításával” próbálkoznak, ennek azonban vannak következményei. „Márkakereskedőként a legfontosabb dolgunk, hogy megbízható legyen a termék, amit megvesznek”, mondta, utalva ezzel arra, hogy a kínai autók biztonságosak és jó minőségűek, sőt, nekik még túl is kell kompenzálniuk hiszen piacot akarnak szerezni. Egy példát is említett: míg egy európai hibrid fogyasztási adatai csak jó esetben állnak meg a gyári adatoknál, a kínai autóknál ez a minimum, és sok esetben a valós használat során még kedvezőbb a fogyasztás.
Eközben Magyarországon
Zs. Nagy István a magyar piacról beszélt: 2023-ban 107 ezer új autót adtak el, 2024-ben 121 ezret, az idei első nyolc hónapban pedig 85,5 ezret, ami papíron növekedést jelent. Az újonnan forgalomba helyezett autók 20–30 százaléka azonban rövid időn belül elhagyja az országot (reexportálják), ami miatt a statisztikai növekedés nem jelent valódi bővülést. A reexport mértéke ráadásul nő, ennek hajtóereje a forint gyengülése, az euróárfolyam illetve az Európa-bajnok magyar áfa, ami mellett megéri más országban forgalomba helyezni az új kocsikat – bár ezt a gyártók figyelik, sok esetben nem tudnak fellépni ellene. Így aztán valójában nem bővülés, hanem legjobb esetben is stagnálás van, Gablini Gábor pedig figyelmeztetett, hogy
ha a trend folytatódik, akkor az új autók értékesítése el fogja érni a 2009-es mélypontot.
A hazai növekedést a személyautók piacán a hibridek hajtják (+44 százalék), míg a dízelek aránya 20 százalék alá csökkent. A tisztán elektromos autók értékesítése 90 százalékkal bővült, ám arányuk még mindig csak 8 százalék. A kínai márkák részesedése 2023. január és 2025. augusztus között egy százalékról négy fölé ugrott, miközben nem az elektromos hajtás dominál, hanem különféle hibridek.
Új autók értékesítési számai meghajtás szerint
Magyar Lízingszövetség
A finanszírozási trendekben is látszik némi átalakulás: a 2023 elején a lízingelt új autók aránya még 20 százalék alatt volt, 2024 májusára 33,5 százalékon tetőzött, idén augusztusban pedig 30 százalék körül mozgott. A kishaszonjárművek között az elektromos aránya 0-ról 6,9 százalékra nőtt.
