Gondoskodó munkaadó – Adjon-e lakáscélú támogatást a cég a munkavállalóinak?
Kedvező a lehetőség, de alaposan figyelni kell az előírásokra a belső szabályok kialakítására során.
Ha minden a tervek szerint halad, jövő májusban levonulnak az építők a Széll Kálmán térről, és júliusban megkezdődik az újabb, szintén óriáskáosszal járó közlekedési beruházás: az M3-as metró felújítása. Nem csupán a járműveké – a 222 vagont gyártójuk, a szovjetből időközben orosszá lett Metrowagonmash korszerűsítheti 69 milliárd forintért –, hanem a komplett infrastruktúráé is. A felújítás időtartama alatt az ország legnagyobb forgalmú közlekedési kapcsolatát kell a felszínen pótolni.
Ez szinte megoldhatatlan feladat. Az M3-as egy-egy kocsija típustól függően 174–190 személyes, egy hatkocsis szerelvény befogadóképessége így körülbelül 1100 fő. Nem kell ahhoz bonyolult matekozás, hogy kiszámoljuk: egy-egy szerelvény kapacitásának maradéktalan pótlásához tizenegy darab, egyenként 102 férőhelyes csuklós buszra lenne szükség. A reggeli csúcsban 2,5 percenként követik egymást a metrószerelvények, tehát ugyanilyen sűrűn kellene megjelenniük a tizenegy csuklósból álló konvojoknak minden megállóban. A közlekedési jelzőlámpák többnyire másfél perces ciklusidejével számolva minden egyes zöld jelzésen hat-hét csuklósnak kellene átslisszannia ahhoz, hogy ne legyen fennakadás. Ez képtelenség.
A 3-as metró csúcsforgalomban. Ezres csapatokban
Stiller Ákos
Még szerencse, hogy a metró nem működik teljes kihasználtsággal, a Budapesti Közlekedési Központ tavalyi mérése szerint az M3-asnak a több mint 25 ezres elméleti kapacitás helyett a legcsúcsabb csúcsidőben is csak óránként 15 ezer utasa van egy irányban. Ezzel számolva egy-egy metrószerelvény helyettesítésére hét csuklós is elegendő, ami már „csupán” négy buszt jelent lámpaváltásonként. De persze így sincs garancia arra, hogy az utasok egyenletesen oszlanak el a buszok között; lesz, amelyiket kevesebben rohamoznak meg, és lesz, ahol jócskán túllépik a négyzetméterenként négy álló utassal, azaz „kulturált zsúfoltsággal” kiszámolt elméleti kapacitást.
A heringüzemmódot enyhítheti, ha sokan választanak kerülő utat. Aki például Újpestről indul a centrum felé, próbálkozhat a metróval párhuzamos, de – ma még – jóval lassabb 14-es villamossal; az Árpád hídtól a Népliget felé nyilván sokan szállnak majd az 1-esre, a Nyugatitól a Corvin negyed felé pedig a nagykörúti 4-es, 6-osra. A síni világban ez nem is feltétlenül okoz kapacitásszűkét, hiszen az idén és jövőre várt 47 új CAF-szerelvény megérkezése növeli a hadra fogható villamosok számát. Másféle akadálya viszont éppenséggel lehet a 4-es, 6-os sűrítésének. A csúcsidőben ma kétpercenként járó Combinók közé a Margit körúton a még épülő budai „fonódó” Óbudáról Dél-Buda felé tartó szerelvényeit is be kell szuszakolni. Ezzel pedig a hárommegállónyi szakasz fizikai áteresztőképessége határán lesz.
Ez eddig a HVG kalkulációja. A főpolgármester szerint az M3-as pótlásához „mintegy 150” csuklós autóbuszra lesz szükség. Ahhoz azonban, hogy ez a 150 darab elég legyen az óránként 15 ezer utas elszállításához, az kell, hogy a metrópótló buszok egy óra alatt oda-vissza megtegyék az utat; amennyivel lassabban érnek körbe, annyival több kocsi kell a százötvenes flottára egyszerre felférő 15 ezer ember elszállításához. Márpedig az észak–déli metró vonala fölötti felszíni utak nem igazán kedveznek a tempós haladásnak.
A metrófelújítást két részletben, három szakaszra bontva tervezik. A 2,5-3 éves munka első ütemében az Újpesttől a Lehel térig, valamint Kőbánya-Kispesttől a Nagyvárad térig tartó külső szakaszokat zárnák le, a második etapban pedig a középső, belvárosi vonalrészt. A kormány által szabott 125 milliárd forintos plafon adta lehetőségeken belül, a Fővárosi Közgyűlés október végi döntése szerint, a húsz állomáshoz kapcsolódó aluljárók közül is kipofoznának tizenkettőt. Valószínűleg a belvárosi szakasz lezárása jár majd igazán nagy felfordulással – izgalmas közlekedésszervezési feladvány a buszok zavartalan átjuttatása a nap minden szakában zsúfolt, kétszer egysávos Nyugati téri felüljárón –, de már az első másfél év is cudarnak ígérkezik. Mert bár a Váci útnak és az Üllői útnak az első fázisban érintett, jellemzően kétszer háromsávos szakaszán minden további nélkül fel lehet festeni a buszsávokat, ez kétharmadára csökkenti a két főút személykocsi-áteresztő képességét.
Annak megsaccolásához, hogy a pótlóbusz mennyi idő alatt küzdheti le az M3-as két végpontja közötti távolságot, érdemes megnézni az éjszakánként ma is arra járó 950-es busz menetrendjét. Az éjszakai járat 16 perc alatt jut el Újpest-Központból a Lehel térig és 11 perc alatt a Nagyvárad tértől a Kőbánya-Kispest magasságában lévő Kossuth térig. A kettő együtt, oda-vissza, végállomásonként mindössze másfél-másfél perces tartózkodási idővel számolva éppen hogy belefér az egy órába – éjjel, amikor alig van más forgalom. Dugókban nyilván jócskán megnőne az eljutási idő – és ezzel együtt a csúcsidőben szükséges járművek száma is. Ennek alapján a „mintegy 150” csuklóssal számoló kalkuláció alábecslés. Illetve csak akkor bizonyulhat helyesnek, ha elég sok utast sikerül alternatív útvonalakra szoktatni.
A fővárosi tömegközlekedés autóbuszparkja viszont, ha ebben a pillanatban nem tudna is megbirkózni a feladattal, jövő nyárra képes lehet rá. Kisebb részben azért, mert a fonódó építése miatti villamospótlók munka nélkül maradnak, az ugyancsak a fonódó villamossal kiváltott 86-os buszjárat megszűnik, továbbá az M4-es metróhoz kapcsolódó felszíni közlekedés újratervezésével is buszok válnak fölöslegessé. Nagyobb részben pedig azért, mert új járműveket szerez be a főváros. Természetesen ez a forgatókönyv azt feltételezi, hogy minden a terv szerint halad.
Stiller Ákos
Augusztus végén a BKV két tendert írt ki összesen 150 darab új csuklós busz beszerzésére. A felét úgynevezett PKD konstrukcióban kérte, vagyis a kocsik összeszerelését ő maga végezné. November elején újabb harminc csuklós vásárlását, egyszersmind húsz-húsz szóló és csuklós busz úgynevezett rendelkezésre tartási konstrukcióban való üzembe állítását szavazta meg a Fővárosi Közgyűlés. Utóbbi annyit tesz, hogy a járművek a vállalkozó tulajdonában maradnak, ő gondoskodik a javításukról-karbantartásukról is, a BKV pedig a használatukért kilométerenként 259–331 forintos bérleti díjat fizet.
Erről folyt a legélesebb vita is az emiatt egy héten belül másodszor is összehívott közgyűlésen, ez a megoldás ugyanis buszonként és évenként 2,6 millió forinttal drágább, mint ha a BKV maga vásárolná meg a járműveket. Csakhogy az 52 milliárd forintnyi hitelétől az idén megszabadított közlekedési vállalatnak összesen 550 korszerűtlen, öreg Ikarusát kell leselejteznie, ráadásul a HÉV-ek és a kisföldalatti szerelvényei is bőven csereérettek; Bolla Tibor vezérigazgató szerint azért kellett másféle konstrukciót is kifundálniuk, mert a BKV hitelképessége nem elegendő az összes szükséges fejlesztés finanszírozására.
Márpedig a BKV így is versenyhátrányban van a Budapesti Közlekedési Központtal ugyancsak szerződésben álló piaci szolgáltatókkal – a közel 300 új Mercedest futtató VT-Arrivával, a környező településeket 167 kék alacsonypadlóssal a budapesti hálózatba kapcsoló Volánbusszal és a 25 hibrid Volvót üzemeltető T&J-vel – szemben. A fővárosi cég buszainak átlagos életkora a 18 évet közelíti, és noha az 1059 járműnek már több mint a fele alacsonypadlós, az utóbbiak túlnyomó részét használtan vásárolták. Így, miközben a BKV-buszok futása kevesebbe kerül a fővárosnak, mint a külső szolgáltatóké – a VT-Arriva például 742 forintot kasszíroz az idén forgalomba állított szóló és 885 forintot a csuklós kocsik minden kilométeréért –, a fővárosi vállalat egyre hátrább szorul a versenyben, ahogy elaggott flottájának egyre nagyobb része érkezik el teljesítőképessége végső műszaki határához.
Új járművek beszerzéséhez azonban a BKV-nak hitelt kell felvennie, ehhez pedig kormányzati engedély szükséges. Csakhogy az Orbán-kormány nem bánik valami bőkezűen a budapesti közlekedéssel. Igaz, 2011-es kormányhatározatát négyéves késéssel végrehajtva az idén valóban átvállalta a BKV korábbi adósságát, a közlekedési vállalat 2006 óta évi 32 milliárd forintos működési támogatását viszont 2011-ben 24 milliárdosra csökkentette – aminek idei összegét október végéig sem utalta át, azért a fővárosnak kellett megelőlegeznie –, a jövő évre pedig már csak 18 milliárdot irányzott elő.
A tervek szerint az e heti kormányülésen terítékre kerül a budapesti tömegközlekedés finanszírozása. A főpolgármester rutinszerűen kijelentette: „bátran bízhatunk a kormányban”. Ám csak lapzártánk után derül ki, sikerült-e meggyőznie a miniszterelnököt annak a – mint mondta – Nyugat-Európa nagyvárosaiban elfogadott ökölszabálynak az indokoltságáról, amely szerint „a tömegközlekedést egyharmad-egyharmad arányban a lebonyolító cég, az önkormányzat és az állam finanszírozza”. Ha nem, akkor talán a metrópótlásnak sem az lesz a legfőbb kérdése, hogy hány busz jut át egyszerre a zöld jelzésen, hanem az, hogy lesz-e egyáltalán elegendő autóbusz.
MUCK TIBOR
