Hiába az érintett települések lakóinak, polgármestereknek, szakmai szervezeteknek a tiltakozása, a kormány nem lép vissza a tíz alacsony kihasználtságú mellékvonal bezárásától – derült ki pár nappal az augusztustól érvénybe lépő változás előtt, a csütörtöki kormányinfón.

Nyílt levélben szólítják fel Orbán Viktort, hogy tegyen a vasútvonalak bezárása ellen

A levél szerint a mostani gyors döntés közvetlen oka, hogy a miniszter megijedt egy közelmúltbeli kínos balesettől, amelyben járműhiba miatt utasok sérültek meg. Az aláírók szerint az nem perspektíva, hogy adjunk irreálisan olcsó bérletet az embereknek, hogy aztán a kieső bevétel következményeként az utasok bennégjenek a vonatban.

A kormányinfón Gulyás Gergely Miniszterelnökséget vezető miniszter a vasúti közszolgáltatást lemondó, azt „vonathelyettesítő autóbuszos kiszolgálásra” cserélő Lázár János közlekedési miniszter felé tolva a felelősséget kijelentette:

Nem indokolt, hogy a kormány magához vonja a vasúti szárnyvonalak megszüntetésének kérdését, ezt a tárca döntötte el.”

Ennek ellenére a jelek szerint mégis beleavatkozik a kormány az ügybe, miután kiderült, hogy a vonat helyett ígért buszos eljutás nem mindenhol lesz gyorsabb a végállomások között. A július 26-án közzétett új, buszos menetrend alapján tízből két helyen ez lesz a helyzet, hiszen

Tiszaújvárosba 17, Komlóra 24 perccel lassabb lesz az eljutás busszal, mint eddig vonattal.

A Dombóvár–Komló viszonylaton tehát Lázár János közlekedési miniszter ígéretével ellentétben, miszerint ezután is „gyorsan” elvisznek minden utast, augusztustól az eddigi 45 perces vonatút helyett 69 perc lesz a buszút, és a buszra kerékpárt sem lehet felvinni.

Lesz, ahol lassabb lesz busszal utazni, mint eddig vonattal

Fazekas István

A kormány ezen a legkirívóbb helyzeten javítana, tudta meg a hvg.hu a kormányinfó után Gulyás Gergely minisztertől. Méghozzá úgy, hogy tesztjelleggel beállítanak Dombóvár-Komló között egy gyorsbusz-járatot is, ami így akár még gyorsabb is lehet, mint a vonat volt.

Ez a jelenlegi, nem végleges tervek szerint gyakorlatilag egy expresszjárat lenne, amely esetleg csak néhány közbenső állomáson állna meg, de inkább egyen sem, hanem végállomástól végállomásig menne. Ha sikerül annyi idő alatt összehozni, akkor már augusztus elsejétől, esetleg kicsit későbbtől.

Fülke: A MÁV 2010 óta nincs rajta a kormány problématérképén

Miért kellett tíz vasútvonalat bezárni? Meddig bírja a MÁV járműparkja az erőn felüli teljesítményt? Miért csak látványpolitikát folytatott a Fidesz a vasúton? Lesz-e valaha repülőalternatíva a vonat nemzetközi szinten? Közéleti podcastunkban utánajártunk, honnan erednek a MÁV problémái és mit okoz az életképes vasút hiánya a magyar társadalomban.

Gulyás azt is mondta, hogy az állam anyagi okokból a közszolgáltatások területén egyfajta szolgáltatást tud nyújtani, kivéve olyan helyeken, ahol többfélére is szükség van, például Székesfehérvár és Budapest között vonat és busz is van, és mindkettő tele van.

Azt a miniszter sem titkolta a kormányinfón, hogy a kormányzat nem a mellékvonalakra koncentrál, amikor vasútfejlesztésben gondolkodik: „már eddig is sok javulás történt, de a fejlesztéseket arra kell koncentrálni, ahol nagy a vasút kihasználtsága."

Vitézy: 2034-ig várhatunk arra, hogy a MÁV-ot nyomás alá helyezze a piaci verseny

A mellékvonalak bezárása kormányokon átívelő politikai pótcselekvés, aminek kevés köze van a vasút problémáihoz, ahogy azok megoldásához is. Most - saját ígéreteivel is szembemenve - mégis ehhez nyúl az Orbán-kormány. Pedig a mellékvonalak egy része Vitézy Dávid volt közlekedési államtitkár szerint menthető lenne, ráadásul a bezárás után „a megtakarítás vonalanként egy hónapban egy MÁV-os igazgató bérét nem éri el".

A vasutat a fővárosi agglomerációban, utána a megyeszékhelyeken kell fejleszteni a miniszter szerint. Gulyás azt is mondta, hogy ahol a Volán el tudja látni a közszolgáltatást, és kicsi a kihasználtsága a vasútnak, ott a Volánnak kell lehetőséget adni. Úgy vélte,

az ország ahhoz biztosan nem elég gazdag, hogy olyan vasútvonalak mellett, amelyeknek az igénybevétele rendkívül csekély, egyidejűleg nyújtson Volán és MÁV-szolgáltatást.”

Arra már nem tudott a miniszter pontos számot mondani, hogy mennyit spórolhat az állam a tíz vasútvonal leállításával. Valószínűleg amúgy az összeg elhanyagolható, nem véletlenül nem a takarékosságot emelte ki sem Lázár János, sem pedig a MÁV a nyilatkozataiban.

A hvg.hu megírta: a VEKE civil szervezet szerint például a MÁV-Volán csoport évi 600-800 milliárdos büdzséjéhez képest nem lehetne spórolni, Vitézy Dávid volt közlekedési államtitkár szerint pedig „egy MÁV-os igazgató bérét nem éri el” vonalanként a havi megtakarítás.

Érdemi spórolásról már csak azért sem lehet beszélni, mert ami keveset a MÁV megspórol a tíz mellékvonalon nem közlekedtetett napi néhány vonattal, az a Volánnál pluszköltség. Vagyis az állami közlekedési mamutcég az egyik zsebéből a másikba teszi csak a pénzt.

A most leálló tíz vasúti mellékvonalból hármat éppen Orbánék nyitottak újra

Alacsony kihasználtságú vasúti mellékvonalakat zár be augusztustól a kormány - az az Orbán-kabinet, amelyik ugyanezért „vasútrombolást" kiáltva hibáztatta ellenzékből a baloldali kormányokat, majd kampányígéretté tette a vonalak visszanyitását. Kormányra kerülve többel így is tett - most éppen ezek közül maga zár be újra hármat.

Nem spórolnak azért sem, mert a Volánnak a hírek szerint 12 plusz munkavállalóra lesz szüksége. A MÁV személyszállító cégénél dolgozó, érintett 60 embert és a 24 pályavasúti munkavállalót sem küldik el, hanem máshová vezénylik őket, ahol szakemberhiány van.

Eddig úgy tűnt, az Orbán-kormánynál a mellékvonalak életben tartása nem is pénzkérdés, inkább elvi dolog. Ezt mutatta, hogy a Fidesz ellenzékben „falurombolást” kiáltva hibáztatta a baloldali kormányokat 2007-ben és 2009-ben a vasúti mellékvonalak bezárásáért, majd

kampányígéretté tette a vonalak visszanyitását – kormányra kerülve többet meg is nyitott, most viszont ezek közül maga zár be újra hármat.

Azt, hogy a vidéki kistérségekben a közszolgáltatások fenntartása nem pénzkérdés, a kormány eddig azzal is bizonyította, hogy állami pénzből dotál falusi élelmiszerboltokat és fedezi, hogy a Volánbusz napi háromszor is megálljon akár egy 11 fős zalai faluban is.

Stiller Ákos

A vasút esetében változott a kormány hozzáállása, de ha kérdőre vonják a kabinetet, hogy a vasútvonal-bezárás nem megy-e szembe a Fidesz vidékfejlesztési ígéreteivel, akkor olyan reakció a válasz, mint amit Gulyás Gergely adott a kormányinfón a Telex kérdésére:

A vidékbarát politika nem demagóg, mint az ön kérdése.”

Ezzel és a tíz mellékvonal bezárásával sem lehet azonban elfedni, hogy a mellékvonali rendszer gyakorlatilag összeomlott. Gulyás Gergely miniszter értelmezésében a jelen helyzet azért még nem összeomlás, de szerinte is tény, hogy „vannak fennakadások és nehézségek“.

A mostani vonalbezárás a MÁV szerint sem oldja meg hosszú távon a problémákat, rövid távon is csak enyhítheti azokat. Vagyis újra ott tartunk, ahol 1968-ban, 2007-ben és 2009-ben is voltunk a nagy vasútvonal-bezárásoknál:

a magyar vasúttól rendszerektől függetlenül sajnálják a pénzt, helyette, ha valami baj van, bezárnak vonalakat.

Ami nem változott száz éve: hagyják lerohadni a vasutat, majd felújítás helyett bezárják

Az 1900-as évek legelején még Európa élvonalába tartozott a magyar vasút, azóta rendszerektől függetlenül sajnálják a pénzt rá, helyette ha valami baj van, bezárnak vonalakat. Emiatt egyre kevesebben választják a vonatot, úgyhogy a kihasználatlanság miatt jöhetnek az újabb bezárások. Hol rontottuk el?