Képzeljünk el egy pillanatra egy alternatív valóságot: mi lenne, ha a XX-XXI. században ugyanannyi figyelmet és pénzt fordítottak volna a magyar vasútra, mint amennyit 1846 és 1914 között kapott! Ha ugyanazzal a 260-as átlagsebességgel rohanna végig a vonat az Alföldön, mint amennyivel most a Párizs-Marseille távot teszi meg, a Debrecen-Budapest utat 50 perc alatt teljesítené a magyar NSV (nagysebességű vasút), a főváros alatti megaalagút megépítése után Záhonyból Sopronba alig több, mint két órán át tartana az út. A Dunántúl dombjainak terepviszonyai között egy kicsit lassabb volna a közlekedés, de Győrből Pécsre így is el lehetne jutni másfél óra alatt, a falvakat pedig kényelmes, légkondis emeletes vonatok kötnék össze a megyeszékhelyekkel.

Irreális? Naná, hogy az. Pedig ez tényleg csak annyit jelent, mint ha a technikai fejlettség olyan szintjén járna a mai magyar vasút, mint ahol a XIX. század végén állt a maga korához képest. Magyarország földrajzi adottságai tökéletesek ahhoz, hogy vasúttal hálózzák be: az ország nagy része sík vagy legfeljebb dombos terep, a tavaszi olvadáskor nem válik járhatatlan mocsárrá hetekre (ahogy például az ukrán síkságon), ráadásul a nemzetközi személy- és a teherszállításban is jó tranzitország lehetünk. Mégis, azóta, hogy a XX. század első éveire kiépült egy jó vasúti hálózat, az azóta eltelt évtizedekben kormányoktól és rendszerektől függetlenül hagyták az egészet szétesni.

Amikor még épült a vasút

A magyar vasút első 38 évében elkészült gyakorlatilag az összes mai fontos vonal, a mostani hálózat gerince. A legelső közülük a Pest-Vác közötti volt, amelyet 1846-ban adtak át, ezt követte a mai fővonalak közül a Pest-Cegléd-Szolnok 1847-ben – utóbbit szokás a második magyar vasútként emlegetni, pedig a harmadik volt: tizenegy nappal megelőzte a Sopron-Bécsújhely vonal átadása.

Vasútépítés Magyarországon 1903-ban

Fortepan / Schoch Frigyes adománya

A vonalszerkezet fő része pár évtized alatt elkészült a ma is ismert formájában: 1853-tól Ceglédről el lehetett kanyarodni Szeged felé, a szolnoki vonalat 1857-re meghosszabbították Debrecenig, 1859-re Nyíregyházáig, a déli leágazása Békéscsabán át Aradra 1858-ban készült el. A Dunántúlon 1855-ben elindult a Bécs-Győr járat, 1861-ben pedig átadták a dél-balatoni vonalat. 1867-ben Pestről Salgótarjánba lett kész a vasút – ezen ma nem jár közvetlen vonat –, a Hatvantól Miskolc fele tartó részt 1870-ben adták át. A terep szempontjából legnehezebb, Budapest-Pécs vonalat pedig 1883-ban fejezték be. A Budapest-Bécs útvonalon ekkor még a Dunától északra, Pozsonyt érintve jártak a vonatok, úgyhogy amikor a Bécs-Győr vonalat jó későn, 1884-ben meghosszabbították Budapestig, még nem lehetett sejteni, hogy később ez lesz a fő vonal nyugatra.

Legalább ennyire fontos, ami a mellékvonalakon történt: 1880-ban engedélyezték a helyi érdekű vasutak építését. A HÉV ma már Budapest környéki közlekedési eszközként van a közgondolkodásban, de ekkoriban tömegével épültek ilyen vonalak vidéken ott, ahol a helyi igényeket ez szolgálta ki. 1914-ben 21 ezer kilométer volt a teljes magyar vasúti hálózat, közel 13 ezer kilométer csak a HÉV (összehasonlításképp: ma kevesebb, mint 8000 kilométer működő vasút van az országban). Ekkoriban a magyar vasúti hálózatnál Európában csak a brit volt nagyobb – innen indult meg a leépülés.

Aztán jött több évtized mélyrepülés

Az első súlyos pofon Trianon volt a magyar vasútnak. Az 1920-as határokat direkt úgy húzták meg, hogy értelmetlenné tegyék a keleti és a déli vasutak jelentős részét, a Nagyvárad-Eszék fővonalat pedig (amelyet fiumei vasútként szokás emlegetni, de a terv, hogy odáig elvigyék, már a XIX. században elbukott) három ország között szabdalták szét, egyetlen magyarországi szakasza a Békéscsaba-Szeged vonal maradt. Tragikus csapás volt ez – más kérdés, hogy az azóta eltelt 103 évben azért lehetett volna fejleszteni az új határokon belüli hálózatot, akár kis helyi vonalakkal, akár a Szeged-Pécs vasút megépítésével, mégis inkább Trianon mögé bújnak a politikusok.

A Horthy-korszakban nem is épültek új vonalak, az egyetlen komolyan vehető fejlesztés a dunaföldvári híd volt, amelyet 1940-re tettek vasúti közlekedésre alkalmassá. Másra pénz sem maradt, hiszen előbb a világháborús vereségből próbált talpra állni az ország, majd bejött a gazdasági világválság. És politikailag sem tűnt kifizetődőnek új projektekkel elismerni, hogy a trianoni határokra hosszú távon kell berendezkedni – ehelyett aztán 1938 és 1944 között Észak-Erdély felé több helyen visszaállították az 1920 előtti közlekedési rendet, majd 1945-öt követően több vonalon a síneket is felszedték, hogy ez ne történhessen meg még egyszer.

A dunaföldvári Beszédes József híd építése 1929-ben

Fortepan / Artkraft

1950 után az egész magyar gazdaság erőltetett iparosításra állt át, de a vasúti fejlesztés legtöbb terve a fiókban maradt. Sztálinváros/Dunaújváros azért kapott egy vonalat 1951-ben, 1976-ra ezt meghosszabbították Paksig az erőműépítéshez kapcsolódva, de minden más nagyobb vasúti projekt arról szólt, hogy a világháborúban elpusztult fővonalakat újjáépítsék, illetve kétvágányúvá tegyék, ahol még nem volt az (szó se róla, erre tényleg szükség volt). A jugoszláv és az osztrák határnál több vonalat is megszüntettek, hiszen egyik állam sem volt baráti, de 1963-ban honvédelmi okokra hivatkozva szedték fel a síneket Drégelypalánktól is közvetlenül Ipolyság előtt a csehszlovák határig, ahol akkor már 18 éve nem járt vonat.

Az 1960-as évekre már tarthatatlanná vált a helyzet. A fontos vonalakon egyre nagyobb teherszállítási igényt kellett volna kielégíteni, miközben a mellékvonalak ekkorra már 50-90 évessé váltak, komolyabb felújítás nélkül. Az állam vezetői pedig ekkor először ugyanazt a megoldást választották, mint utódaik aztán még több, mint fél évszázadon át:

ha felújítani túl drága volna, inkább zárják be.

Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció azt a célt fogalmazta meg, hogy a kis forgalmú vasútvonalakat zárják be, a személyszállítást pedig buszokkal pótolják, ezzel akár évi 100 millió forintot (mai árfolyamon több, mint 7 milliárdot) is megspórolva. A program elhúzódott egészen az 1980-as évek elejéig, ez idő alatt több, mint 1600 kilométernyi vonalat zártak be, sok helyen a síneket is felszedték. Viszont a reményt, hogy sikerül spórolni, nem váltotta be a terv.

A megmaradt vonalakon a fejlesztést ezután az jelentette, hogy 1984-re kivonták a forgalomból a gőzmozdonyokat: a fővonalakat villamosították, a mellékvonalakra 1977 és 1986 között behozták a most sok problémát okozó, de normál körülmények között szívós csehszlovák Bzmotokat. A mellékvonalak nagyobb felújításai viszont elmaradtak ekkor és a rendszerváltás után is.

BZMOT csehszlovák motorvonat avagy egy Piroska a balassagyarmati vasútállomáson

Stiller Ákos

Így aztán az ezredfordulóra már sorra kellett kitenni a lassújeleket, közben pedig egyre többeknek lett autója, úgyhogy a vasút egyre kevésbé volt népszerű alternatíva, és ezen az is csak kicsit segített, hogy 2003 és 2006 között Desiro vonatokkal frissítették a flottát.

2007-ben jött a következő nagyobb bezárási hullám, 478 kilométeren. A magyarázat az volt, hogy ezeken a vonalakon ekkorra már alig maradt utasforgalom - csakhogy azért nem ezt választották az utasok, mert akkorra már évtizedeken át hagyták lepusztulni a vonalakat, így aztán inkább ült buszra vagy autóba, aki csak tehette.

2009-ben ezt folytatták, újabb 800 kilométer bezárásával. Ahogyan 2007-ben a Gyurcsány-kormány, úgy 2009-ben a Bajnai-kabinet is évi 7 milliárd forint spórolást várt ettől, de egyik lépés sem mérsékelte érdemben a MÁV veszteségeit.

Miután a Fidesz 2007-2009-ben azzal kampányolt, hogy a vasútbezárás falurombolással egyenértékű, 2010-ben nagy dérrel-dúrral újranyitották a vonalakat. Azt már nem nagyon hangoztatták, hogy a 38 bezárt közül csak 10-et, és 2012-ben a tízből nyolcon már csak napi két vonat ment oda-vissza.

A MÁV-Start Flirt motorvonata

Fülöp Máté

Pénz pedig azóta sem lett sokkal több a mellékvonalakra. A fővonalakon volt felújítás az Orbán-kormányok alatt (mondjuk amikor a MÁV idén közölte, hogy Mészáros Lőrinc cége kihagyta a vasbetonból a vasat, ezeknek a sikerességét is megkérdőjelezhettük). A minőségben jókora előrelépés volt, hogy a budapesti elővárosi közlekedésben megjelentek a Flirt és a Kiss vonatok, a távolsági közlekedésben pedig a 92 IC+ kocsi ad sokat a komforthoz – de azt korábban kérdésünkre a MÁV is elismerte, hogy ennél sokkal többre lenne igény. A mellékvonalak nyomorán pedig végképp nem segít mindez, egyik kisvárosból a másikba 40-60-as tempóval zötyögni egy motorvonaton egyre kevésbé vállalható alternatíva. Így aztán egyre kevesebb ember megy ott, a politikusokon egyre kisebb a nyomás, hogy javítsanak a helyzeten, és kész is az ördögi kör.

És mivel sok helyen egyik kistelepülésről eljutni a másikra busszal is csak nehézkesen lehet a menetrend miatt, nagyon sok vidéki magyar egész egyszerűen rákényszerül arra, hogy autót használjon

- a pestieket és az agglomerációban élőket lehet győzködni, hogy válasszák inkább a tömegközlekedést, és attól kevésbé lesz zsúfolt a város, de az ország sok helyén ez egyre kevésbé választás kérdése.

A Bzmotok pedig tovább öregszenek, a háború miatt az orosz és az ukrán alkatrészek is akadoznak, ráadásuk sokkal több lett az autó-vonat ütközés, mint korábban, így aztán 2023 elején a MÁV-nak gyakran már választania kellett, hogy hol álljon le a forgalom. Mostanra pedig eljutottak odáig, hogy csak egy újabb, 10 vonalat érintő bezárási hullámmal tudják elfedni azt, hogy a mellékvonali rendszer gyakorlatilag összeomlott.

Ugyan a bezárást pár nappal az után jelentették be, hogy egy Bzmot hűtővize felforrt és több utas is megsérült, a leállásokat a MÁV nem ezzel indokolta. Hanem úgy, ami mutatja, hogy a baj még nagyobb: a járműállomány és a dolgozók létszáma is a határon mozog, hogy tudják tartani azt a teljesítményt, amelyet a közlekedéspolitikáért felelős államtitkárság elvár.

„Mára a vállalatcsoport munkatársainak megfeszített, összehangolt munkájára és minden szakmai tapasztalatára szükség van ahhoz, hogy a vasúttársaság nap mint nap teljesíteni tudja közszolgáltatási feladatait”

- fogalmaztak.

Fazekas István

Az újabb vonalbezárás-sorozat – a hivatalos kommunikáció virágnyelvén közlekedésimód-váltás – a MÁV szerint „rövid távon képes valamelyest enyhíteni a regionális közlekedésben jelentkező járműhiányt, ugyanakkor hosszú távon a MÁV-START által kidolgozott járműstratégiában foglaltak megvalósítására van szükséges ahhoz, hogy Magyarország közösségi közlekedése biztosan és versenyképes minőségben kiszolgálható legyen”. Vagyis újra ott tartunk, ahol 1968-ban, 2007-ben és 2009-ben is voltunk a nagy bezárásoknál: megkaptuk az ígéretet, hogy egyszer majd jobb lesz. Az előző három alkalommal láthattuk, nem lett jobb.