„Vonathelyettesítő autóbuszos utaskiszolgálás” lép életbe augusztus elsejétől tíz, többségében kelet-magyarországi vasútvonalszakaszon – erősítette meg a MÁV-Volán csoport pénteken a kiszivárgott híreket, amelyek szerint a közszolgáltatást megrendelő, Lázár János vezette Építési és Közlekedési Minisztériumban (ÉKM) már megszületett az e mellékvonalak bezárásáról szóló döntés.

Elismerte a MÁV, hogy bezárnak 10 vasúti mellékvonalat

Szerintük a buszokra váltás nem függ össze a hodászi balesettel, amiben több utas is megégett, hanem a jármű- és személyzethiány az oka.

A minisztérium helyett a rossz hírt közlő, intézkedésre utasított állami közlekedési cég közleménye átmenetinek igyekszik beállítani a változást, hangsúlyozva, hogy az „további intézkedésig” lesz érvényben, és amúgy is csak „közlekedésimód-váltás”. Utóbbi kifejezés a mindenkori közlekedéspolitika nyelvi leleményességét dicséri, hiszen

nem ez az első, és aligha az utolsó vasúti mellékvonal-bezárás az elmúlt harminc évben, de sosem hívták így, inkább szolgáltatás-szüneteltetésnek vagy másnak, viszont ritkán volt átmeneti az intézkedés.

Amikor mégis átmenetileg zártak csak be vasútvonalakat, majd újranyitották őket, az éppúgy jobbára nem szakmai, hanem politikai döntés volt, mint ahogyan a forgalom leállítása is. Erre a legjobb példa, hogy a Fidesz ellenzékből élesen kritizálta, amikor a Gyurcsány-kabinet 2007-ben 14, majd 2009-ben a Bajnai-kormány újabb 24 vasútvonalon, összesen 1278 kilométeren állította le a vonatokat.

Stiller Ákos

A „vidék érdekében”, a „vasútrombolás” ellen lépett fel akkor a Fidesz, és a 2010-es választási kampány egyik témájává tette ígéretét, amely szerint visszanyitja a bezárt vonalakat. Így is tettek Orbánék: kormányra kerülve összesen nagyjából 400 kilométeren, 11 szakaszon indult újta a közlekedés az érintett 38-ból. Az viszont a sors fintora, hogy

a most „halállistára” került tíz szárnyvonal között három olyan is van (a 47-es, a 98-as és a 114-es), amelyet a baloldali kormányok zártak be, de a Fidesz kormányra kerülve újranyitott, hogy most ő zárja be.

Az érintett mellékvonalak (kiemelve a három, 2010-ben újranyitott szakasz):

„Szakmaiatlan, igazolhatatlan döntés született, amit a MÁV javaslatára az Építési és Közlekedési Minisztériumban hoztak meg. Kommunikálni viszont nem merik, ezt a MÁV-ra tolják, de a szolgáltatás megrendelője ettől még a minisztérium, amelynek vezetője, Lázár János ezzel a lépéssel a szintén mellékvonal-megszüntető egykori SZDSZ-es miniszter, Kóka János szellemi utódjává válik” – értékelt a hvg.hu-nak Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület, a VEKE elnöke.

A közlekedésszakmai civil szervezet vezetője szerint tíz alacsony kihasználtságú mellékvonal bezárásával semennyit nem lehet spórolni, pláne nem a MÁV-Volán csoport évi 600-800 milliárdos büdzséjéhez képest, így nem is a spórolás szándéka vezethette a minisztert. A takarékosságot a MÁV-Volán sem említette a közleményében. De

amúgy is: az Orbán-kormány kitart amellett, hogy a szótárában nem szerepel a „megszorítás” kifejezés, így nem is használja, bár gyakorlatilag egy éve állandó megszorítási kényszerben van.

A takarékosság elve amúgy sem lenne értelmezhető, hiszen ami keveset a MÁV megspórol a tíz mellékvonalon nem közlekedtetett napi néhány vonattal, az a Volánnál, amely a vasúttól átveszi az utasszállítást, plusz költségként jelentkezik. Vagyis – mivel a busztársaság 2021 óta a MÁV-csoport része – az állami közlekedési mamutcég az egyik zsebéből a másikba teszi csak a pénzt. A VEKE alábbi térképén piros vonal jelzi a 10 megszűnő mellékvonalat:

VEKE

Nem spórolnak azért sem, mert a mellékvonalak bezárása elbocsátással sem jár, sőt a Volánnak 12 plusz munkavállalóra lesz szüksége. A MÁV személyszállító cégénél dolgozó, érintett 60 embert és a MÁV 24 pályavasúti munkavállalóját sem küldik el, hanem máshová vezénylik őket, mert máshol meg szakemberhiány van. A MÁV-Volán közleménye is utalt egyébként a személyzethiányra.

Sokkal inkább a krónikus járműhiány lehet az intézkedés oka. A MÁV-Volán is azt írja, hogy az átalakítás „rövidtávon képes valamelyest enyhíteni a regionális közlekedésben jelentkező járműhiányt”. A helyzet valóban súlyos, az elöregedett flotta nem bírja a terhelést: amúgy is kevés a vonat, gyakoriak a hibák, leállások, a mozdonyokat, motorvonatokat sokszor kell szerelni. Júniusban olyan eset is előfordult, hogy

a mellékvonalakon gyakran látható Bz-motorkocsikból megint hiány volt, így egy pótmozdonyt állítottak be, ám ez Komáromtól csak Nagyigmándig bírta (nagyjából 17 kilométer), ahol be kellett várnia a Székesfehérvárról küldött segélymozdonyt, ám újabb 53 kilométer múlva Mohánál az is megadta magát. Végül jött szintén Székesfehérvárról egy másik mozdony, azzal értek célba az utasok.

A VEKE-elnök Dorner Lajos szerint a minisztérium mellékvonal-bezárásról hozott döntésében szerepet játszhatott az attól való félelem is, hogy az elöregedett és éppen csak munkára fogható mellékvonali járműpark miatt megnőhet az olyan, akár személyi sérüléssel is járó meghibásodások száma, amilyen nemrég Hodásznál történt. Július 17-én műszaki hiba miatt több utas égési sérülést szenvedett a felforrt hűtővíztől a Debrecenből Fehérgyarmatra tartó vonaton:

Égési sérüléseket szenvedett több utas egy lerobbant vonaton, Lázár János vizsgálatot rendelt el

A sérülteket a kiérkező mentők látták el.

Noha a MÁV-közlemény szerint a lépésnek nincs közvetlen köze a hodászi balesethez, Dorner szerint – biztos, ami biztos alapon – a „ha nincs vasút, nincs baleset sem” elv léphetett működésbe „a presztízsét féltő laikus miniszternél, aki a nyomás alatt rálépett egy, pont a presztízsét romboló, régóta szépen előkészített aknára”.

Azt Dorner elismerte, hogy az autóbuszos közlekedéssel pótolni kívánt vasútvonalakról ugyan felszabadul körülbelül négy darab Bz-motorkocsi, de ez annyira kevés, hogy ezzel indokolni az intézkedést egyenesen nevetséges. Lázárra utalva hozzátette: a vasútvonal-bezárások negatív társadalmi és környezeti hatásait most majd személyesen is megtapasztalhatja a folyamatosan a „Most a vidék jön!” szlogennel kampányoló politikus.

Az elnök úgy látja, a sokat hangoztatott vidékfejlesztés ígéretét szem előtt tartva érdemi cselekvésre, a vasúti mellékvonalak átfogó felmérésére, fejlesztési koncepciójára lenne szükség, ideértve az elöregedett járműpark cseréjét is, de egyikre sem látszik szerinte hajlandóság a közlekedési kormányzat részéről. Annyira nem, hogy az ígért, de aztán lefújt jelentős vasúti járműbeszerzés nem is érintette volna a mellékvonalakat:

Több oka is van, hogy Lázár már nem barátkozik a Siemensszel, a Paks II. miatti bosszú csak az egyik

Százötven, a '60-as évek technológiáját idéző villanymozdonyt lehetett volna korszerű járművekre cserélni a MÁV-nál, de a gyártó német Siemensre megorrolt a kormány. Lázár János szerint „már nem barátkozunk velünk", így lefújják a 220 milliárdos beszerzést. Megtudtuk: ennek egyik oka lehet a pénzhiány, továbbá erős még a „bosszúfaktor" a Paks II.

Pedig – és ezt már a szárnyvonal-bezárásokról csütörtökön az IHO.hu-val szinte egyszerre hírt adó Közlekedő Tömeg civil szervezet állítja – a MÁV mellékvonali krízisének megoldása egyszerű lenne: a pálya javítása bontott anyagból, a járműállomány rendbe hozása pedig karbantartással és használt járművek beszerzésével a fővonali projektekhez képest századannyi forrásból megvalósítható.

A VEKE információi szerint a mellékvonal-bezárási „halállistán” eredetileg 13 vonal volt, szerepelt rajta a 14-es (Pápa – Csorna), a 66-os (Villány – Mohács) és a 113-as (Fehérgyarmat – Zajta) is. Ezek állítólag csak azért maradtak meg, mert jelentős az eltérés a vonalvezetésben a közút és a vasút között, és a vasút még mindig gyorsabb.

Stiller Ákos

A lista összeállításakor főként az utasszámot vették alapul. Tény, hogy a vonalakon az utasszám rendkívül alacsony, a fizető utasok száma vonatonként általában tíz alatt van, a VEKE szerint, kettő és hét között alakul (a nem fizető, vagyis az akár nyugdíjaskedvezménnyel utazókat nem számolják.) De az is tény, hogy azért van kevés, napi csupán néhány vonat, mert korábban már – éppen azért, hogy ne kelljen megszüntetni őket – a közlekedés látszatát fenntartó „alibimenetrendeket” írtak nekik.

Ami a listát illeti, máris megindult a politikai lobbi, hogy melyik bezárásra ítélt vonalat szedjék le a listáról: pénteken a Facebookon tette közzé a Lázár Jánosnak írt, elkeseredett hangvételű levelét Balassagyarmat Fidesz-KDNP-s polgármestere. A Nógrád vármegye második legnépesebb, a szlovák határ mentén fekvő városát vezető

Csach Gábor azt kéri a minisztertől, fontolja meg a Balassagyarmat–Ipolytarnóc közötti mellékvonal megtartását, amelyet éppen a leállítás tervezett dátumára, augusztusra újítanak fel sok pénzért, miután komoly árvízkárokat szenvedett júniusban.

A polgármester azt írta: a vasút létfontosságú nekik, mivel az Ipoly-völgy szlovák és magyar települései közös gazdasági fejlesztésbe kezdtek, s a megszüntetésre ítélt vonalak közül ez az egyetlen, amelyik teherszállításra ma is használt kapcsolattal bír. És aligha Balassagyarmat az egyetlen a tíz mellékvonalhoz kapcsolódó települések közül, amelyik fel tud hozni „mentő” érveket.

Fazekas István

A mégoly alacsony kihasználtságú mellékvonalak kérdése, ahogy a múltban, úgy most is erősen átpolitizált, bezárásuk ezért kockázatos. Ellentétes ugyanis azzal a szemlélettel, amelyet a szocialista kormányzás alatt bezárt szárnyvonalakat újranyitó Fidesz képviselt, és azzal a kormányzati szándékkal is, hogy a vidéki kistelepüléseket visszakapcsolják az ország vérkeringésébe. Ha ezeket a falvakat, községeket kiveszik a vasúti hálózatból, még inkább elszigetelik őket, holott már így is komoly problémájuk az elvándorlás, a szegénység, a munkalehetőségek hiánya, a kedvezőtlen hozzáférés az állami szolgáltatásokhoz, az oktatáshoz, az egészségügyhöz. Főleg emiatt jelentős társadalmi felháborodással járhat egy ilyen lépés, ezért

eddig általában politikai, taktikai szempontból megfontolt volt az Orbán-kormány, ha a közösségi közlekedési rendszer átszervezéséhez nyúlt.

Kivéve talán akkor, amikor alig másfél évvel a 2010 előtt bezárt mellékvonalak egy részének újranyitása után, 2012-ben több száz vonatot töröltek a menetrendből. Ez komoly felháborodást szült, mivel milliós tömeget érintett: a napi háromezerből négyszáznál több vonatot töröltek, de a Volán-járatok közül is kihúztak harmincat racionalizálásra, takarékosságra hivatkozva.

Stiller Ákos

A hivatalos kommunikációban a kormány már akkor is kerülte a negatív kifejezéseket, így a járatritkítás szót is, helyette a menetrend-észszerűsítés, illetve a kínálatszűkítés kifejezést használták. Ettől még ez jelentős ritkítás volt, és többek között a most már teljes bezárással fenyegetett Balassagyarmat–Ipolytarnóc vonalat is érintette.

A vonalbezárás, pontosabban a mostanihoz hasonló buszos pótlás 2018 végén is felvetődött, bár mindössze két vasútvonalon – Nyíregyháza–Nyírbátor és Mátészalka–Csenger között –, és az ötlet mindössze egy hetet élt, majd a MÁV-nál előkészített tervet a közlekedésért akkor felelős Innovációs és Technológiai Minisztérium elkaszálta, mondván:

a közlekedésért felelős minisztérium 2010 óta változatlan alapkoncepciója, hogy a közösségi közlekedés gerincét a vasút adja. Az autóbuszos helyközi járatok elsődleges feladata a ráhordás biztosítása”.

Ez a kiállás hamar változott: 2019 elején ismét felröppentek olyan hírek, hogy a kormányzat mellékvonal-bezárásokra készül. A kiszemeltek között volt a 2018-ban busszal pótolni akart kettő és még további 12 másik. Végül ebből sem lett semmi, állítólag a kormányzat jobbnak látta a 2019 őszi önkormányzati választásokig „jegelni” a témát.

MTI / Róka László

Az önkormányzati választások után hibrid megoldással álltak elő: nem szüntették meg teljesen a vonatközlekedést több mellékvonalon, de csak napi egy-két vonatot hagytak meg, a többit busszal pótolták 2020 júniusától, a koronavírus-járványra hivatkozva. Aztán a heves tiltakozások – Balassagyarmat polgármestere akkor is így tett – hatására néhány hónap után eltörölték az egészet.

Persze nem csak Orbánék gondolkodnak ilyesmiben, és nem csak a Gyurcsány- és a Bajnai-kabinet zárt be mellékvonalakat. A rendszerváltás óta szinte mindegyik kormány előtt voltak ilyen tervek: 1993-ban, az Antall-kormány idején 3000 kilométer mellékvonal bezárását tervezték, ami végül elmaradt. 1995-ben Horn Gyuláék is mérlegelték mellékvonalak bezárását, de nem hajtották végre.

Az első Orbán-kormány a 2258/1999 (X.14.) határozatával ezer kilométernyi mellékvonal üzemeltetési kötelezettsége alól mentette volna fel 1999-ben a MÁV-ot a kihasználatlanságra hivatkozva – mivel ezeken a személyszállítási teljesítmény mindössze 1 százalékot, az árufuvarozás pedig 0,3 százalékot tett ki –, de végül ők sem nem vállalták a népszerűtlen intézkedés tényleges bevezetését.