Napi átlagban 6,3 vonat volt a forgalom a Budapest–Belgrád vasút magyar szakaszán a február 27-ei átadás után, a rekordnapon, április 14-én is csak 14 tehervonat használta mindkét irányban a 150-es számú vonalat, írja a G7.
A röszkei és kelebiai határon napi átlagban 10 vonat haladt keresztül a lap iparági forrásaitól származó adatok szerint. A G7 számításai szerint így havi 10-11 ezer tehervagon lehet a mostani forgalom. A visszamenőleg 1998-ig elérhető határforgalmi adatok szerint havi átlagban 11 ezer az adat, ezt közelíti tehát a felújított vonal forgalma.
https://hvg.hu/gazdasag/20260407_orban-gyozo-dolomit-kft-budapest-belgrad-vasutvonal-problemas-anyag-kinai-panasz-meszaros-lorinc-v-hid
Ehhez képest Ausztria és Magyarország között a hegyeshalmi határon 50-55, Románia felé Lőkösházán át 20-25 ez a szám.
A G7 szerint korábban a leromlott, egyvágányú pályán a mostani forgalom több mint dupláját is lehetett közlekedtetni. A kapacitás szempontjából nem indokolható tehát a kétszer kétvágányos átépítés, amely mindent beleszámítva körülbelül ezer milliárd forintba került.
A lap kiemeli, hogy hiába a felújítással 160 kilométer/órára emelt pályasebesség, a tehervonatok csak óránként 100 kilométeres sebességgel haladhatnak. A felújítással számukra fél-egy órával gyorsulhatna a közlekedés, de pl. Görögországba ugyanolyan lassan jutnak el így is, mert a Belgrád–Nis szakasz leromlott, a határellenőrzések pedig kiszámíthatatlanok és lassúak. Továbbá hatékonyabb a teherforgalmat Románia és Bulgária felé irányítani, miután ők már csatlakoztak a schengeni övezethez, így náluk nincs határellenőrzés.
https://hvg.hu/gazdasag/20260302_budapest-belgrad-vasut-forgalom-biztosito-rendszer
A személyszállítás beindítását pedig még mindig sok kétség övezi a Budapest–Belgrád vonalon, nincs hivatalos céldátum sem. Ezt korábban az Építési és Közlekedési Minisztérium az ETCS nevű vonatbefolyásoló rendszer átadásához kötötte. A rendszer szoftverét csak április 7-én adta le a MÁV-nak a kínai kivitelező az első hibalista javítása után, és a MÁV azt felelte a G7 megkeresésére, hogy a szoftvertesztelés várhatóan tavasszal lezárul, de azt még több havi úgynevezett sötétüzem követi, tesztvonatokkal. Ha ez rendben lemegy, akkor indulhat a személyvonat-közlekedés, mindez várhatóan fél évet vesz majd igénybe.
Viszont ezek az átadások más vasútvonalon legalább egy évet vettek igénybe az itthoni tapasztalatok szerint, fűzi hozzá a G7. Mind a teher-, mind a személyi forgalom megindulása többször csúszott már, a leköszönő kormány mindkettőt szerette volna még a választás előtt elindítani, ebből csak a teherforgalmat sikerült, de – mint tehát kiderült – az se lett túl sűrű.
