Alakítsuk a Dunát a folyami teherszállító hajók merülési igényeinek megfelelő mélységűre, vagy inkább építsünk a meglévő vízmélység mellett is üzemképes folyami flottákat – ez az ellentmondás érzékelteti legjobban a hajólobbi és a környezetvédelmi szervezetek álláspontjának szembenállását az EU formálódó Duna-stratégiája kapcsán. Utóbbiról a múlt héten Budapesten rendeztek nagyszabású politikai csúcstalálkozót és egyidejűleg a helyi közösségeket, civil szférát megmozgató ötletbörzét. A jövő év első felében az EU soros elnökségét ellátó Magyarország egyik kiemelt témájaként kezelendő stratégia célja nem kevesebb, mint a Duna vízgyűjtő medencéjének területén fekvő nyolc uniós és hat nem uniós ország együttműködésével, valamint az Európai Bizottság (EB) koordinálásával egyszerre javítani a folyó mentén élők életminőségét és maximalizálni a folyóban rejlő gazdasági lehetőségeket. Mindeközben figyelni a vízgazdálkodásra, javítva a vízminőséget és megóva a Duna flóráját, faunáját.
Nem könnyíti a grandiózus feladat nyélbe ütését, hogy az unió úgynevezett makrotérségi kezdeményezéseire jelenleg érvényes szabályok szerint a Duna-stratégia sem kaphat külön közösségi pénzügyi szubvenciót a meglévő felzárkóztatási támogatásokon túl. A részt vevő országok saját költségvetése mellett szakértők szerint az EU kohéziós és strukturális alapjaiból származó pénzek átcsoportosításából, így például a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére szánt pénzekből remélhetők források.
A nem EU-államok pedig esetleg az európai szomszédságpolitikai keretekből nekik juttatott összegek terhére szállhatnak be. A legoptimistábbak a 2014-ben kezdődő hétéves uniós büdzsé esetében akár a közös agrárpolitikából lefaragott támogatások egy részének átcsoportosítását is elképzelhetőnek tartják a Duna-stratégia finanszírozására – de ez még a jövendő viták függvénye.
Így ha sikerülne is egyebek mellett a meglévő strukturális támogatások lecsippentésével némi pénzhez juttatni a dunai terveket, azok aligha lennének elegendőek Európa második leghosszabb folyójának kotrására, nagyobb szakaszainak hajózhatóvá tételére. Márpedig a fenntarthatóság követelményeinek a közúti szállításnál sokkal jobban megfelelő folyami árufuvarozás érdekeiért küzdő szakmai szervezetek állítják, a folyó hajózhatóbbá tételét kellene a stratégia központi céljaként kezelni. A Magyar Hajózási Országos Szövetségnek a HVG birtokába jutott előzetes elképzelései szerint a szükséges mederkotrások és duzzasztógátak nélkül a folyami teherszállítás nem képes érdemben csökkenteni a kamionforgalmat az unió e nagyrégiójában. Számításai szerint ha Magyarország létrehozná az előírt hajóútméreteket, azzal 220 kilométer hosszú – mondjuk Budapesttől Debrecenig érő – kamionoszlop zajától és károsanyag-kibocsátásától lehetne megszabadulni. Ehhez 50 helyen, összesen 15 kilométer hosszan kellene átlagosan fél méterrel mélyíteni a folyót, ami 250 ezer köbméter hordalék áthelyezését jelentené. A hajózási szövetség szerint az ipar évente ennek a többszörösét emeli ki a Dunából.
A WWF globális környezetvédelmi szervezet HVG-nek nyilatkozó, dunai szakpolitikákkal foglalkozó vezető szakértője is megerősíti, hogy a folyami szállítás nagyságrendekkel zöldebb a közútinál. Irina Lucius szerint a körvonalazódó stratégia legnagyobb kihívása elérni, hogy a hajózási és az építési lobbi érdekei ne írjanak mindent felül. A WWF szakértője figyelmeztetett, hogy a kotrással, újabb duzzasztógátak építésével és egyéb folyószabályozási megoldásokkal veszélybe kerülhet a vízben és a part mentén élő fajok sokféleségének a megőrzése, valamint a Duna öntisztító képessége. Pedig a Duna több mint 30 millió európai polgár ivóvizének a forrása. A WWF által is hatékony megújuló- energia-termelési módnak tekintett vízerőművek építésénél a szervezet a káros hatások minimalizálására hívja fel a figyelmet. Például a gátakon a halak átjutását biztosítandó „halösvények” kialakítását javasolja, továbbá szorgalmazza az állatokat a lehető legkevésbé fenyegető turbinák felszerelését.
Hogy az EB-nek nem lesz könnyű rendet vágnia az egymással ellentétes szempontok között, azt nem csak a szakmai érdekszövetségek már megindult küzdelmei jelzik. A múlt heti budapesti találkozón már a politikai preferenciák is kitapinthatók voltak. Míg Bajnai Gordon magyar kormányfő a Duna-stratégiában kiemelt szerepet szán az ivóvíz védelmének, Miroslav Lajcák szlovák külügyminiszter azt javasolta, hogy a Dunát Ulmtól a Fekete-tengerig teljes hosszában hajózhatóvá kellene tenni. Bozidar Delic szerb miniszterelnök-helyettes számára ugyanakkor a biztonság volt a kulcsszó, amin nemcsak biztonságos navigációt, hanem az illegális bevándorlás elleni fellépést is értette.
Az persze már nem az EB vagy a többi részt vevő ország baja lesz, ha a magyar EU-elnökség zászlóshajójának tekintett megaprogram ügyében épp a hazai összhang hiányzik. Tabajdi Csaba szocialista EP-képviselő a Duna-stratégia prioritásainak meghatározásával kapcsolatban az ellenzékkel való teljes együttműködésről beszélt a HVG-nek.
A Duna-stratégia fideszes európai témafelelőse, Deutsch Tamás – az EP regionális bizottságának tagja – ugyanakkor a kormány és az ellenzék közti együttműködés teljes hiányáról számolt be a HVG-nek. A Fidesz eleve csak informális csatornákon kap értesüléseket a kormány Duna-stratégiával kapcsolatos elképzeléseiről – állította Deutsch, aki úgy véli, a „Bajnai-kormány igen későn vette észre a stratégia politikai jelentőségét is”. A fideszes képviselő úgy látja, hogy a magyar kormány lemaradt azokhoz az országokhoz képest, amelyek a „passzátszelet fújják a Duna ügyében”. Szerinte ennek az a legkézzelfoghatóbb jele, hogy a német–román érdekeknek megfelelően már most nagy hangsúlyt kap a tervezetekben a hajózhatóság, míg a Magyarországnak különösen fontos vízminőségi szempontok háttérbe szorulnak.
FOLK GYÖRGY / BRÜSSZEL
