Bizony, már a Mercedes C-osztálya is a negyedik generációjánál tart. Egyre kevesebben emlékeznek rá, hogy az első C-osztály az 1993-as érkezésével azt a W201 gyári jelzetű, 190-es modellt váltotta le, amely a nyolcvanas évek elején (1982-ben mutatták be) nagy feltűnést keltett, hiszen lefelé nyitott vele a gyártó: bébi Benznek nevezték. Nagyot fordult a világ, hiszen az azóta eltelt több, mint 30 évben jó pár, a C-osztálynál kisebb típus besorolódott a modellmixbe. Így ma a C cseppet sem bébi, hanem a Mercedes klasszikus felépítésű autói közé tartozik, nem forradalmár már, hanem oszlopos tag.

Viszont a piac nagyon várta az új generáció megjelenését. Igaz, nem azért, mert a 2007-ben bemutatott 2011-ben frissített előd annyira elavult volna. Inkább mert a Mercedes zászlóshajója, az S-osztály annyira megújult, hogy a vásárlók most ezt várják el a csillagos márka többi típusától is. Hát úgy véljük, megkapták amire vártak. Az új C-osztály, amely a W205 gyári jelölést viseli, formailag egyrészt őrzi a Mercedes márkajegyeket, másrészt mindent felvezettek rá, ami az utóbbi évek vadiúj típusait jellemzi.

Vadonatúj tesztautónk, amelyet mi hozhattunk el először Magyarországon a Mercedes garázsából, még rá is játszott a hatásos megjelenésre, hiszen megkapta a külső-belső AMG felszereltség csomagot. Ettől jóval vagányabbn festett a hangsúlyozottan sportos lökhárítókkal, az ötküllős, 18 colos könnyűfém felnikkel. Érdekes az új formavilág hatása, amely kisebbnek mutatja az autót, mint amekkora valójában. Egyrészt lapos és széles az orr-rész, ráadásul nagyon kicsi az első tengelytől előre a karosszéria túlnyúlása – ez jellemzője a hátsókerékhajtásos autóknak.

Képgaléria.

D.M.

Másrészt az oldalnézet szépen felrajzolt lemezdomborulatai karcsusítják az autót, és annak ellenére nem kelt robosztus érzést, hogy a lemezfelületek aránya az üveg felületekkel szemben nagy. Harmadrészt: az autó farkiképzése követi az új S-osztálynál látottat, azaz rendkívül ívelt. Így a hátsó lámpák egészen előre húzódtak, ettől olyan hatást kelt a kocsi, mintha előbb vége lenne a valóságosnál. Kompaktabbnak hat. Azonban ezek a formai fogások nem mentek a funkció rovására, mert például a csomagtér ezzel a megoldással nem csorbult, ugyanis kihasználatlan területeken faragtak a tervezők. Nagyon profi munka.

És elmerülhetünk a részletekben is, amelyeket szépen kidolgoztak. Így a hűtőmaszk, vagy a ledes fényszórók "mimikája" is megér egy külön tanulmányt. A kilincsek is kimunkált darabok. Az első lökhárítót alulról egy krómozott koptató zárja, ez kicsit frászt hoz az emberre, mert bizony nagyon csúnya lehet, ha sérül. Annyi a nyugtató az ügyben, hogy sportosság ide, vagy oda, viszonylag magasra emelték ezt az elemet. A hátsó lökhárító az oldalsó kopoltyúival, a diffúzorszerű alsó kiképzésével és az egyedi formájú kipufogóvégeivel nagyot üt. Csak ne nézzük meg közelről azokat a kipufogókat, merthogy nem azok, csak díszek, belülről műanyaggal zártak. Az igazi kipufogóvég rejtetten eregeti a BlueTEC kialakítás miatt különösen tiszta gázokat.

Képgaléria.

D.M.

Ilyen belépővel egy kompresszoros, vagy turbós benzinmotort képzel az ember a motorháztető alá. Tesztautónk ebből a  szempontból becsapós: 2143 köbcenti hengerűrtartalmú, 170 lóerős dízelmotor dolgozott az orrában. Várhatóan ez lesz a legnépszerűbb hajtómű a piacon, így jogos, hogy ezt próbáljuk ki. A motorhoz alapáron hatfokozatú manuális váltó jár, tesztautónk hétfokozatú automata váltóval került le a gyártósorról. Ez a váltó a kormányon elhelyezett váltófülekkel is kapcsolható.

A kulcs nélküli nyitás-indítás miatt gombnyomásra kel életre a dízel, üzemmódjáról az utastérbe beszűrődő hangja árulkodik. 400 Nm-es nyomatéka 1400-as fordulattól a rendelkezésre áll, így békésen haladva, a váltó nagyon gyorsan felpakolja a fokozatokat. Amúgy a váltó tanulékony, tehát alkalmazkodik a vezető vezetési stílusához, dinamikusabban hajtva engedi jobban felpörögni a motort, és kitartja a fokozatokat. Mély gázadásra nagyon gyorsan és kultúráltan vált vissza, jól eltalálva a kellő fokozatot. Egyedül dinamikus induláskor késlekedik kicsit a hajtáslánc, itt összeadódik a dízel és az automata jellegéből adódó gondolatnyi "lemaradás".

Az autó 7,7 másodperc alatt gyorsul fel százra, így menetteljesítményekben túlszárnyalja az átlagot. Minthogy a motor padlótól a plafonig húz, jó a rugalmassága is. Mindezek tudatában, és a túlnyomórészt városi használat miatt magas fogyasztásra számítottam, de a négyhengeres beérte 7,6 liter üzemanyag elégetésével. Szép érték. Ebben szerepe van a váltónak is, 130 km/h sebességnél 2000-et forog a főtengely.

A Mercedes új C-osztály tesztje a Prémiumautó 2014 magazinban jelent meg először, 15 másik teszttel egyetemben.

Az utastér nagyon hangulatos, az AMG csomaggal pedig fokozottan az. A téglavörös perforált bőrrel bevont sportülések, a különleges felületű dekorációs betétek egyedi hangulatot teremtenek bent. Mondjuk, itt hagyományból kevés maradt, a légbeömlők kialakítása és a kormányoszlopi kezelőszervek működése maradt klasszikus mercis. A váltó-üzemmód választó is a kormányoszlopra került, gyorsan megszokható, kényelmes megoldás. A középkonzolt a hatalmas fedélzeti kijelző, a kardánboxot a touch-pad felületű intelligens fedélzeti rendszereket kezelő egység foglalja el. A kezelése gyorsan elsajátítható és megszokható.

Az autó a kategóriához illő helykínálattal rendelkezik, nem kell szűkösködni a hátsó üléseken sem. Az elsők a sportos jellegükből, állítható combtámaszukból adódóan igen kényelmesek, fura félmegoldás viszont, hogy a támla állásszög, a deréktámasz, az ülőlap dőlése-magassága elektromos mozgatású, viszont hosszirányban hagyományos kallantyúval állítható az ülés. Érdekes megoldás a kettős napfénytető, amelyet kettéoszt egy merevítő (ez kívülről nem látszik), s az első rész nyitható. Komfortos az utazás az autóban, zajból egy kis dízelmorgás és gördülési zaj jut csak be autópályatampón.

Vezetni jó az autót, ebben nagy a szerepe a fejlett technikai tartalom által nyújtott testreszabhatóságnak. Állítható a futómű karakterisztikája, a kormányzás erőszükséglete is. A kipróbáláson túl a teszt túlnyomó részében a komfort beállítást választottam, ilyenkor szépen átring az úthibákon a kocsi, viszont kanyarokban, hirtelen manővernél megfogja a vezérlés a támadó lengéseket. A könnyű kormányerőt sem éreztem úgy, hogy csökkenne a visszajelzés mértéke, nagyon finoman hangolt az egész autó.

D.M.

Ez a finom hangoltság a vezetéstámogató rendszerek működésére is igaz. Akkor jeleznek csak, ha tényleg szükséges, amúgy észrevétlen a jelenlétük és működésük. A sávról való letérést "kormányütögetés", a veszélyes követési távolságot piktogramm-jelzés, a feltorlódásra rövid hangadás figyelmeztet valóban hatásosan. Megvan a risztási rendszer felépülése, amiből a vezető ösztönösen következtethet a helyzet "súlyosságára". Tehát nagyon sofőrbarát azzal, hogy nem fogy az idő előbb az adott jelzés kiértékelésével. A holttérfigyelő talán a legkevésbé diszkrét. A parkolás is könnyű az autóval, jól érezhető, kompakt a mérete, de ha elakadnánk, ott a parkolást-segítő rendszer, amely szintén érzékletesen jelzi az akadálytávolságokat.

Tesztautónk alapára 10 386 910 forint, de ebben nincs benne a temérdek, több oldalon felsorolt extra – AMG csomag, vezetéstámogató rendszerek, motoros csomagtérnyitás, TV-tuner, hifirendszer, spéci fényezés, bőrkárpit és még sorolhatnánk. Ha ez utóbbiakkal megtoldjuk az árat, akkor 21 061 680 forintra adódik az összeg, amiért egy ilyen szintű autót kigördíthetünk egy Mercedes szalonból.