Mi történik akkor, ha az ember meghívót kap a Porschétól, hogy lenne-e kedve kipróbálni lényegében az összes új modellt egy Forma-1-es pályán? Nos, ezt követően azonnal megy az "igen" válasz és következnek az ágyban forgolódással eltöltött éjszakák. Aztán előkerül az egyik, ha nem a legjobb PC-s szimulátor, a nem mellesleg hivatalos Porsche támogatást élvező Assetto Corsa, melyben felkészülés gyanánt minden sportkocsiba belekerül jó néhány tesztkilométer a virtuális isztambuli pályán, merthogy a meghívó pontosan ide szólt.

Ezután már csak fel kell ülni a repülőgépre és irány Törökország.

Az isztambuli versenypályán ugyan már évek óta nem rendeznek F1 nagydíjat, de a Porsche és az AMG gondoskodik arról, hogy a fantáziadús aszfaltcsík ne legyen teljesen kihasználatlan. Előbbi cég időről időre vezetőakadémiát szervez itt a potenciális Porsche-vásárlóknak és az újságíróknak, tehát így kerültünk mi a történetbe. Csupán néhány ezer euró kérdése, és bárki csapathat a Porschékkal Isztambulban, no és persze meghallgathatja a korábban különböző GT és Formula bajnokságokban sikeresen versenyzett instruktorok tanácsait.

Nekünk egy portugál és egy brazil oktató jutott, akik közül az előbbinek a garázsában 70 (!) autó parkol, az utóbbi viszont az Ubert favorizálja a saját autók fenntartása helyett. Ott ugyanis még nincs betiltva, és jó szolgálatot tesz Sao Paulóban, ahol a szmog ellen egyébként úgy próbálnak meg védekezni, hogy minden autónak minden héten van egy kötelezően állva töltött napja.

Az első rövidke oktatást követően azonnal sisak a fejre, be a kormány mögé és kezdődhet az isztambuli pályán történő körözgetés. Elöl az oktató, mögötte a versenyzőnövendékek szépen libasorban - előzni szigorúan tilos. Némi üröm az örömben, hogy első körben a "big boys" kategória autói, vagyis a Macanok, Cayenne-ek és Panamerák vártak ránk, melyek hát nem pont a kétszemélyes sportkocsi-őrültek kedvencei.

A divatterepjárók még ha Porsche gyártmányúak is, egyáltalán nem pályázásra valók, hiszen olyan érzés velük menni, mintha gólyalábakon állnánk. Persze, itt most sokkal kevesebb a billegés, mint egy Tiguanban és a tempó is sokkal nagyobb, de akkor is. Az 550 lóerős Panamera Turbo már más tészta, ez már végre egy rendesen "földön ülök" autó, melyben pillanatokra el lehet felejteni, hogy mégiscsak egy 5 méteres luxusszedánban foglalunk helyet.

Ezután irány az egyik tesztpálya, ahol egy középmotoros Boxsterrel és egy farmotoros 911-essel tanuljuk meg a száraz és vizes aszfalton történő helyes fékezést, illetve akadálykikerülést. Bekapcsolt menetstabilizátor mellett ezen feladatokat még egy kezdő sofőr is játszi könnyedséggel abszolválja, azonban sportosra véve, valamint kikapcsolva a menetstabilizátort már kell a gyors reakció. Ilyen helyzetekben derül ki igazán, hogy mennyire máshogy viselkedik egy kicsi és könnyű Boxster, illetve egy nagyobb és nehezebb 911-es.

A tesztet csak egyszer kellett megszakítani, amikor is egy kóbor kutya bekeveredett a pályára. Ezen meg sem lepődtünk, mert Törökországban a hatsávos autópályákon, a benzinkutakon és a hoteleknél is rengeteg gazdátlan ebet láttunk.

Izgatottan vártuk a 350 lóerős Boxster S-sel megrendezett szlalomversenyt, melyet a háromfős magyar különítménnyel erősített csapatunk simán megnyert, és az abszolút legjobb időt is egy magyar kolléga érte el. A narancssárga apróságtól nem messze parkolt egy fekete 911-es, melyről kiderült, hogy bizony a legerősebb típus, az 580 lóerős 911 Turbo S. Ebben az autóban minden egyes résztvevőnek három 0-100-0 gyorsulást/fékezést kellett produkálnia, valahogy így:

A négykerékhajtású szörnyeteggel először sima padlógázas sprintet vettünk, amikor is a 0-100-as gyorsulás kereken 3 másodpercig tart. Ezután jöhetett egy még mindig sima gyorsítás, de már sport módban, mellyel sikerült 0,1 másodpercet lefaragni a szintidőből, végül pedig következett a rajtelektronika (bal láb a féken, jobb a gázon, bal láb elemel), ami 2,8 másodperces 0-100-as katapultálást tett lehetővé. A leginkább elképesztő a dologban, hogy ez a jobb sorsra érdemes Turbo S egész nap bírta ezt a padlógáz-padlófék üzemmódot.

Az autó hivatalosan 2000 (!) rajtelektronikás startot visel el egymás után, de mint megtudtuk, sok esetben 3000-ig is el lehet menni (a Nissan GT-R erről ámodni sem mer). Az emberi szervezet sokkal előbb fárad el: 4-5 ilyen gyorsulás és garantált a fejfájás, gyomorémelygés. Íme egy lassított felvétel arról, ahogy a sportgumik éppen tapadást keresnek az aszfalton:

A második napon szakadó esőre ébredtünk és szomorúan buszoztunk ki a versenypályára, de amint megtettük az első kilométereket a 718-asokkal, rögtön fellőtték a mosolyt az arcunkra. Még pedig azért, mert ezek a remek kompakt sportkocsik még vizes aszfalton is hatalmas vezetési élményt biztosítanak. A 300-350 lóerős teljesítmény ilyenkor bőven elegendő, és a gumik tapadnak, tapadnak és tapadnak.

A nehéz bukósisak extra kihívást jelent az újságíró hervatag nyakizmainak a komoly G-erőkkel történő harcban, és bár a sisak a hangból is sokat elvesz, a Cayman S ordító hangja még így is komoly élvezeti értéket képvisel. Négyhengeres turbómotor ide, vagy oda, a 718-asok is remek mókát jelentenek.

Ezután nem nagy élmény beülni egy 2 literes Macanba, mellyel a rántópadot céloztuk meg 40 km/h tempóval. Sejtésünk szerint valami nem volt jól beállítva a rántópadon, mert a csoportunkból mindenkinek hasonló megpörgést sikerült csak produkálnia (még az oktatónak is):

Ugorjunk is gyorsan, még pedig a fő műsorszámra, vagyis a 911-esekre. Íme egy fedélzeti kamerás felvétel, melyen mi egy 911 GTS-ben ülünk, közvetlenül előttünk pedig egy 911 Turbo S poroszkál az isztambuli versenypályán:

A GTS nem más, mint az arany középút a sokaknak túl lágy 420 lóerős Carrera S és a sokak által már túl keménynek talált, 500 lóerős GT3 között. A 450 lóerős teljesítmény 3,7 másodperces 0-100-as gyorsulást tesz lehetővé, a legnagyobb sebesség pedig 306 km/h. Az alaphelyzetben hátsókerekes GTS opcionálisan összkerékhajtással is rendelhető, és ha körbetekintene a belsejében, azt az alábbi 360 fokos panorámafotón szabadon megteheti:

A 42 millió forintos alapárú 911 GTS-t közúton vélhetően nehezen lehetne alulmotorizáltnak találni, versenypályán azonban döbbenetes, ahogy elhúz előle a "csak" 130 lóerővel izmosabb és kizárólag négykerékhajtással kapható Turbo S. Kanyarokban valahogy mégis mintha picit könnyedebben mozogna a GTS, vagyis nem feltétlenül éri meg kifizetni érte alaphangon 66 millió forintot. Nagy kár, hogy a GT3-at ezúttal nem hozta el a Porsche Isztambulba, mert ennek a nagyszárnyas sportmodellnek igazán kíváncsiak lettünk volna a szuperpörgős szívómotoros (a többi 911-es mind turbós) hangjára, de talán majd legközelebb.

A kétnapos rendezvényt SUV-okkal kezdtük és azokkal is fejeztük be, de ezúttal nem aszfaltra, hanem terepre vittük a dízel, GTS és Turbo kivitelű Cayenne-eket. Terepmód bekapcsol, felfüggesztés megemel, lejtmenet üzemmód aktivál, és kezdődhet a terepezés, amin 20-21 colos sportgumis autókkal vettünk részt.

Először egy 37 fokos emelkedőnek vágtunk neki, melynek közepén elvettük a gázt. Ennek hatására a kocsi szimplán megállt és egyetlen centit sem gurult vissza, majd pedig a következő gázadásra kerékkipörgés nélkül újra megindult felfelé:

Utána jöhetett a 40 fokos lejtő, melyen lefele mi csak a kormányt tekergettük, ugyanis a fékezést a fix 3 km/h tempót biztosító lejtmenetvezérlő oldotta meg helyettünk:

A legextrémebb kihívást talán ez a teszt jelentette a Cayenne-nek, melynek szupermerev karosszériája ekkor sem nyiszegett-nyöszögött. Érdemes belegondolni abba, hogy egy ilyen mutatvány során a fedélzeti számítógép és a hajtáslánc különböző elemei milyen megfeszített munkát végezhetnek:

A Cayenne bebizonyította, hogy nemcsak bevásárláskor és a gyerekek iskolába vitelekor lehet remek társunk, hanem kőkemény terepezéskor is. Az persze már más kérdés, hogy ezeket a divatterepjárókat a vásárlóknak csupán a 3 százaléka viszi ki legalább néha egy kicsit a földutakra, mindenesetre az elvi lehetőség bárki számára adott.

Ha választanunk kellene a kipróbált Porschék közül, akkor a SUV-ok közül talán egy dízel Cayenne-re esne a választásunk, a sportkocsik közül pedig a 718 Cayman S biztosítja a legnagyobb élményt a legjobb áron. A külön kasztot képviselő 911-esekről csak szuperlatívuszokban tudunk nyilatkozni, és bár a Turbo S már-már földöntúli élményt biztosít, józan ésszel, és főleg közutakra mi inkább a GTS-t választanánk.

A rendezvény végén gyorsan úgy is döntöttünk, hogy vásárolunk egy Porschét, igaz nem egy négykerekűt, hanem egy menő martinis kabátot, ami jó szolgálatot tett volna az enyhén zord isztambuli időjárásban. Megkérdeztük a kiszemelt példány árát, és amikor meghallottuk a 240 eurós árat, gyorsan indultunk is volna tovább. Ekkor viszont az eladó megragadta a karunkat és nekünk szegezte a kérdést: legyen olcsóbb?

Hát persze, hangzott a válasz, és ekkor ugrott be, hogy mégiscsak az alkudozás egyik fővárosában járunk. Csak 180 euróig jutottunk, így végül szélkabát nélkül, de egy hatalmas élménycsomaggal jöttünk el Törökországból.