A világ harmadik legnagyobb okostelefon-gyártója, a kínai Xiaomi március 28-án dobja piacra első elektromos autóját Kínában. A 2022-ben mintegy tizenegymilliárd euró éves árbevételt elérő vállalatnak mindössze három évébe telt, míg az e-autó ötlete megvalósult. Csak összehasonlításképpen: az Apple február végén állította le az Apple Car több mint tízmilliárd dollárt felemésztő fejlesztését, ahogy korábban más elektronikai gyártók (Dyson, Samsung) hasonlói e-autó projektjei is megbuktak.  

A Xiaomi modelljében, az SU7-ben az „SU” a „Speed Ultra” szóösszetételre utal: az autó mindössze 2,78 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/órára, a végsebessége 265 km/óra. A gyártó információi szerint a jármű 800 kilométert képes megtenni egyetlen töltéssel. A modell hajtását a BYD autógyártó lítium-vasfoszfát- és a CATL akkumulátorgyártó lítium-ion-cellái biztosítják.  Az autót a Xiaomi saját operációs rendszerével és szoftvereivel szerelték fel, amelyekhez biztosítják a vevőknek a frissítéseket. Az alapmodell pillanatnyilag 33 ezer euróba (körülbelül 13 millió forint) kerül. Vagyis nagyjából ugyanannyiba, mint egy Tesla 3, és harmadannyiba, mint a Porsche elektromos modellje, a Taycan.

A 2010-ben alapított Xiaomi-konszern leányvállalatai a smartphone-ok mellett okosotthon-termékek (pl. robotporszívók és más intelligens, webes funkciókkal ellátott háztartási gépek) és életmódcikkek széles választékát kínálják. A vállalatcsoportot az alapítás óta Lei Jun vezeti, aki tizenkét milliárd dolláros vagyonával a Forbes magazin szerint a világ 159. leggazdagabb embere. Lei Jun elmondása szerint nem szeret kompromisszumokat kötni, mert nem akar középszerűvé válni. „Olyan álomautót akarunk építeni, amely felveszi a versenyt akár a Teslával, akár a Porschéval” – nyilatkozta a cégvezető.

A Xiaomi alapítója és vezérigazgatója, Lei Jun a Xiaomi újonnan bemutatott első elektromos autója mellett egy rendezvényen Pekingben.

REUTERS/Florence Lo

Mobiltelefongyártók az autók piacán

Kína régóta piacvezető az elektromosautó- és akkumulátorgyártás területén. A Xiaomi pedig nem az egyetlen kínai vállalat, amelynek korábban semmi köze nem volt az autóiparhoz. Hasonló utat járt be egy másik telekommunikációs cég, a Huawei, amely 2021 óta AITO néven forgalmazza saját gyártású elektromos SUV-it.

Kína a világ legnagyobb és leggyorsabban növekvő autópiaca. A nagy múltú német autógyártók 2023-ban minden harmadik autójukat Kínában adták el. Piaci pozícióikat azonban egyre inkább veszélyeztetik a helyi cégek. A Magyarországon is autógyárat építő BYD tavaly megelőzte eladásokban a 2008 óta Kínában piacvezető VW-t.

Európában is egyre nagyobb számban jelennek meg a kínai e-autók: tavaly már minden ötödik villanyautó Kínából származott. Míg az USA-ban tavaly az importvám 27,5, Európában csak 10 százalék volt. Nemrég új, hatalmas teherszállítóhajókat vásárolt a BYD, amelyekkel folyamatosan tudják Európába szállítani a modelljeiket.

Vezető pozíció a technológiában

A siker okai nyilvánvalóak: „Kína a lítium-ionos akkumulátorok globális ellátási láncának első számú szereplője” – mondta Bernd Diepenseifen, a KPMG nemzetközi gazdasági és pénzügyi tanácsadó cég partnere. Kína az akkumulátorgyártás, az ipari innováció és az értékesítés tekintetében is az első helyen áll. Ráadásul a kilátások nem túl rózsásak az európai, így a német cégek számára sem. „A nyersanyaggyártás biztosan nem az a szektor, ahová érdemes lenne betörniük, és az akkumulátorgyártás terén sem nagyon rúghatnak labdába.”

A 91. Genfi Autószalonon Németországból egyetlen autógyártó sem volt jelen, Kínából viszont rengeteg. E cégek autóbemutatói jól érzékeltették, az iparágon belül mit értenek konkrétan „konnektivitás”, vagyis a műszaki rendszerek összekapcsolhatósága alatt: például szórakoztató eszközökbe integrált audio- és videostreaming-szolgáltatásokat, olyan navigációs rendszert, amely visszaszámlálóval jelzi, hogy mikor vált zöldre a következő közlekedési lámpa, vagy masszázsfoteleket, amelyeket szériatartozékként építenek a járművekbe.

A kínai BYD gyártó standja az úgynevezett Open Space-ben Münchenben

Matthias Balk/dpa/picture alliance

Míg más országok autógyártói inkább csak beszéltek róla, a kínai ipar megvalósította, hogy a gépkocsira nemcsak közlekedési eszközként tekintenek. „Elérkezett az idő, amikor az autókat már ’mobil adatközpontokként’ kell kezelnünk” – fogalmazott a Xiaomi-vezér, Lei Jun. Szerinte „a jövő autóipara fejlett és sok más technológiai eszközzel összekapcsolt ‘okos tereket’ fog gyártani”.

Egy másik kínai elektromosautó-gyártó, a NIO ugyanezt fogalmazta meg dióhéjban: „A NIO az ön meghosszabbított nappalija négy keréken!”. Kína korábbi kutatási minisztere, Wan Gang a tavalyi müncheni nemzetközi autókiállításon (IAA) pedig arról a lehetőségről beszélt, hogy az e-autók akkumulátorai az otthoni elektromos hálózatra kötve energiatárolóként is működhetnek: a háztartási napelemek által megtermelt energiát a felhasználásig elraktározhatják.

Adatok, adatok és adatok. A „smarté” a jövő!

„Az autógyártás és a jövő járműve szempontjából a „smart” technológia a következő nagy lépés – fogalmazott az Audi China vállalatot 2024 januárjáig igazgató Jürgen Unser. „Ez pedig okos autót, okos gyártást és okos közlekedési infrastruktúrát jelent” – mondta a korábbi cégvezető, aki szerint a gyártási folyamatokat hamarosan a mesterséges intelligencia fogja irányítani a hozzáférhető adatok felhasználásával. „Épp ezért a német társadalom számára is nagyon fontos lenne, hogy minél nyitottabbá váljon az adatok kezelésével kapcsolatban.” Ehhez az is kell, hogy az összegyűjtött adatok cseréje jól szabályozott rendszerben működjön.

Kibertér Adminisztráció irodája

REUTERS/Thomas Peter/File Photo

A Deutsche Welle birtokában van egy dokumentum, amely bizonyítja, hogy a német kormány és Kína 2018-ban közös szándéknyilatkozatot írt alá az automatizált és hálózatba kapcsolt vezetési rendszerek közös fejlesztéséről. A nyilatkozat értelmében mindkét ország „megkülönböztetésmentes, többoldalú szabványokat és követelményeket kíván létrehozni az adathozzáférésre- és tárolásra, valamint az adatátvitelre és információs biztonságra (kiberbiztonság) vonatkozóan az automatizált és hálózatba kapcsolt vezetés és közlekedési infrastruktúra területén”.

Komoly követelmények az adattovábbítással kapcsolatban

Ez szépen hangzik, de ettől a valóságban még messze vagyunk. Az Európai Bizottság szerint számos uniós vállalat arra panaszkodik, hogy akadályokba ütközik a Kínában működő leányvállalataik ipari adatainak a hasznosításakor, és hogy a Kínában zajló adatgyűjtésük el van vágva az anyavállalat felhőjétől. A helyi adat- és kiberbiztonsági szabályok valóban komoly problémát jelentenek az európai ipar számára, mert a Kínából történő adattovábbításhoz a távol-keleti ország kiberbiztonságát felügyelő állami hatóság (CAC) engedélye szükséges. Márpedig ez a hatóság az általa fontosnak tartott adatok továbbításának ellenőrzéséről nehezen mond le.

Ezekkel az akadályokkal a német kormány is tisztában van. Volker Wissing digitális miniszter a 2023-as kínai-német kormányközi konzultáción hangsúlyozta is a szabad adattovábbítás szükségességét. Az EU és Kína jelenleg is tárgyal az információs és kommunikációs technológiák (IKT) egységes ipari szabványairól a határok nélküli adattovábbítási szabályok megteremtése érdekében.

Már csak a közös nevező hiányzik.

Szerző: Dang Yuan. A fordítést Valaczkay Gabriella készítette. A cikket Bogár Zsolt szerkesztette.

További Deutsche Welle-tartalmak a DW magyar nyelvű Facebook-oldalán találhatók.