Új autóipari befektetések

Néhány éven belül több mint 400 ezer személygépkocsi gördülhet le a magyarországi autógyárak futószalagjairól, kétszer annyi, mint tavaly. Ez várhatóan nem übereli északi szomszédaink teljesítményét, hiszen Szlovákiában a Volkswagen, a Kia és a PSA együttes termelése már elérte ezt a mennyiséget, Csehországban pedig a Volkswagen, a Toyota/PSA és a Hyundai egymillió darab körül tart. Sőt, ami a jövőt illeti, a VW-konszernhez tartozó Skoda tíz év alatt megduplázná, másfél millióra emelné termelését. De a válság utáni piaci felfutásra játszó gyártók magyarországi hídfőállásaikat is erősítik. Az Audi globális bővítési tervéből és az Opel világméretű átstrukturálásából két mamutberuházás jut Magyarországra: az előbbi 900 millió eurós, az utóbbi 500 milliós fejlesztést jelentett be.

Bánkuti András

 Az Audi 2015-re másfél millió darabosra akarja felfuttatni jelenleg egymilliós autógyártását és -értékesítését, ennek részeként bővíti a győri egységet. A beharangozott befektetéssel a jelenleg 2 millió darabos motorgyártó kapacitással és egy kisméretű autószereldével rendelkező Audi Hungaria Motor Kft. teljes vertikumú autógyárrá avanzsál. A hozott anyagból összeszerelt autók helyett – tavaly több mint 30 ezer darab készült ilyen módon – 2013-tól évi 125 ezer Audit gyárthatnak helyben.

Ellenkező irányt véve szabja át magyarországi termelését a csődből éppen csak kilábalt Opel: csökkenti autó-, és növeli motorgyártó kapacitását, egyúttal úgynevezett kompetencia-központokba szervezve azt. Európa-szerte 11 milliárd eurót fektet be, ebből félmilliárd jut a szentgotthárdi Opel-leány, a General Motors Powertrain Magyarország Kft. fejlesztésére. A Rába-parti város gyára jelenleg 460 ezer motor kibocsátására képes, ennek megtartása mellett áll üzembe az új egység, várhatóan 2012 végétől. Technológiai szempontból egyedülálló, három motorcsalád gyártására alkalmas gyártósorról van szó, amely a legnépszerűbb modellekbe szerelt, 1000–1600 köbcentiméter közötti dízel- és benzinmotorok előállítására egyaránt képes lesz. Az új üzem elvileg évi 500 ezer darabos kapacitással működhet, de képes rugalmasan alkalmazkodni a piaci igényekhez. Szentgotthárd olyan riválisok előtt lett befutó, mint a lengyelországi Tychy és a németországi Kaiserslautern.

 Bár a két beruházást a befektetői bizalom visszatértének bizonyítékaként Orbán Viktor miniszterelnök jelenthette be, a tárgyalások még az elődjével kezdődtek meg, az Audival például tavaly szeptemberben. A Bajnai-kormány „kihagyhatatlan fejlesztési iránynak” tartotta a közútijármű-ipart (amelynek 98 százalékát a személygépkocsi-gyártás adja), és úgy tűnik, az utódok sem kapálóztak a tőkebefektetések ellen. A statisztikára amúgy is ráfér a tatarozás, hiszen tavaly alig több mint egymilliárd euró működő tőke érkezett az országba, abból is a Szurgutnyeft Mol-részvény-vásárlása volt a legnagyobb falat. Az egyszeri fizetésimérleg-javító hatásnál is fontosabb azonban, hogy a közútijármű-gyártás egyike a legfontosabb exportágazatoknak, ráadásul Magyarország e termékkörből szufficites – még a válság hosszú hónapjaiban is az volt, dacára az import és az export együttes zsugorodásának.

 Ha minden számszerű jóslatot összeadunk, az ágazat árbevétele – a motorgyártást is beleszámítva – az évtized közepére elérheti a hazai össztermék egytizedét. Az Audi Hungaria tavalyi árbevétele csaknem 3,9 milliárd euró (1080 milliárd forint) volt, és Orbán Viktor szerint az új beruházás 2 százalékponttal toldhatja meg az ágazat hozzájárulását a GDP-hez. A Magyar Suzuki Zrt. 180 ezres tavalyi gyártásával 432 milliárd forint árbevételt produkált. Az esztergomi gyár a közeli évekre nem kalkulál nagyobb felfutással, bár kapacitása elvileg 300 ezres, és hamarosan piacra dobja új modelljét, amihez 235 millió eurót ruházott be. A 2012-től termelő kecskeméti Mercedes-Benz-gyárban 800 millió eurós fejlesztés nyomán évi 100 ezer személygépkocsi készülhet el; két évvel ezelőtt úgy becsülték, hogy az üzem már az első évben 1-1,5 százalékot javíthat a hazai összterméken. A szentgotthárdi Opel esete kacifántosabb, 2006 óta ugyanis termékértékesítést nem, csak megmunkálást, összeszerelést végez egy másik GM-gyár megrendelésére; ez az oka annak, hogy tavalyi mérlegében csupán 21 milliárd forintos árbevételt könyvelt el.

Arról, hogy a bejelentett beruházásokhoz mit nyújt a magyar állam, a kormánydöntést megelőzően csak annyit közölt a miniszterelnök, hogy a nagyberuházások esetében szokásos egyedi kormánydöntéssel odaítélt állami támogatás elmarad a korábban megszokottól. Közel egy éve az Audi-beruházással kapcsolatban az MTI arról adott hírt, hogy Brüsszelben félmilliárd eurós beruházáshoz kapcsolódó, 15 milliárd forintra rúgó állami támogatást vizsgálnak. Ez elmaradna a 2500 új munkahely teremtését vállaló Mercedesnek odaígért 29,2 milliárd forinttól, de passzolna a szentgotthárdi Opelnek nyújtandó 7,5 milliárd forint támogatáshoz; utóbbit a nemzetgazdasági tárca a kormánydöntést megelőzően közleményben jelezte. Azt azonban a tárca a HVG kérdésére nem részletezte, hogy az egyedi kedvezményből mennyi a fix, készpénzben juttatandó rész, mennyi az igénybe vehető adókedvezmény, illetve mekkora támogatást ér az Audi által beígért 1800, illetve az Opel esetében bejelentett 800 új munkahely. Az új beruházás időzítése amúgy óramű-pontosságú: a Magyarországon 1993-ban megtelepedett, itt eddig 3,9 milliárd eurót invesztált Audi társaságiadó-mentessége éppen a jövő év végén jár le valamennyi, 2011-ig kitolt adókedvezménnyel együtt.

Az viszont biztos, hogy a kormányzatnak a befektetési kedvezményeken felül más módon is egyengetnie kell a beruházásokat. Civil környezetvédők feszegetik ugyanis, hogy az Audi a fejlesztéshez olyan területet vásárolt, amely a veszélyeztetett fajok, illetve élőhelyek megóvására létrehozott Natura 2000 uniós ökológiai hálózat része. Ennek megbolygatása számos ritka faj – mint a rákosi vipera vagy a homoki nőszirom – veszélyeztetésével járna. A Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt.-től bruttó 6,5 milliárd forintért még a nyáron megvásárolt közel 200 hektárnyi területnek a Natura-hálózatból való kivonását éppen most véleményezteti Brüsszellel a magyar kormány. Az eredmény borítékolható, mert Brüsszel csak véleményez, a döntés a tagállam kormányáé. Ha azonban az adott területet kivonja a hálózatból, akkor csereterületet kell felajánlania helyette, a telektulajdonos befektetőnek pedig gondoskodnia kell a veszélyeztetett fajok áttelepítéséről. Bár a hivatalokban nyilatkozatstopot rendeltek el, a HVG úgy értesült, hogy a csereterületet már kijelölték.

VITÉZ F. IBOLYA