Tetszett a cikk?

Borsodchem, Huawei, buszgyár, ezek az üzletek létrejöttek. De bukott a reptér, a légitársaság, a gyorsvasút, a citromsavgyárak, a napelemgyár és sok más.

Győzelmi jelentések érkeznek Pekingből, ahol Orbán Viktor miniszterelnök a kormány több tagjával tárgyal az "Egy övezet, egy út" nemzetközi fórumon a kínai vezetés több tagjával. Szijjártó Péter külgazdasági külügyminiszter a külkereskedelmünk virágzásáról, a hanyatló Nyugattal szemben feltörekvő Keletről és a kínai tőke Magyarországra vonzásáról is beszélt az elmúlt napokban, ami tükrözi ugyan az Orbán-kormány Keleti nyitás-politikájának vezényszavait, ám a valós helyzethez sok köze nem feltétlenül van.

Ez leginkább a befektetéseknél érhető tetten: ígéretekből ugyan soha nem volt hiány, ám az elmúlt évtizedben bejelentett nagyberuházások többsége nem valósult meg.

Szijjártó Péter felszólalá az Egy övezet, egy út elnevezésű nemzetközi együttműködési fórumon a pekingi Kína Nemzeti Kongresszusi Központban 2017. május 14-én.
©

Van természetesen kivétel: az utóbbi időben a BYD autóbuszgyártó, amely áprilisban indította el a termelést komáromi gyárában. A kérdés az, ez hogyan illeszkedik a nemzeti buszgyártási koncepcióba, de nem kukacoskodunk: a tervek szerint a kínai cég több mint 300 embernek ad majd munkát.

2010 óta egy kínai gigaüzletre emlékezhetünk, a Borsodchem felvásárlására, amely két szakaszban zajlott le. A csőd szélén álló kazincbarcikai cégbe a Wanhua szállt be még 2010-ban, egy évvel később pedig teljes irányítást szerzett. A kínai vegyipari csoport vezetője ekkor köszönetet is mondott Orbán Viktornak, hogy támogatta őket az ügyletben (amelynek során a Népszabadság- és az FHB-sztoriban elhíresült Heinrich Pecina tulajdonában levő VCP passzolta át a tulajdonrészét a kínai vállalatnak).

A kormány és a Wanhua-csoport jó viszonya a szanálás után is fennmaradt: a Heti Válasz tavaly novemberben írt arról, hogy a letelepedési kötvény bevezetését annak idején éppen a kínai cég vezetői kezdeményezték. Azok az üzletemberek, akik a programot Kínában működtető közvetítő céget is létrehozták.

Fantomgyárak szerte az országban

A két gigacég befektetésein túl azonban inkább jól hangzó ígéretek maradtak a kínai tervek. Az első ilyen még 2007-ben hangzott el: Kóka János akkori gazdasági miniszter Sanghajban jelentette be, hogy a Livan Biodegradable Product 18 millió eurós beruházással csomagolóanyag-gyárat épít Alsózsolcán és Edelényben. Az erre alapított cég 2010-ben megszűnt, az üzem sosem épült meg.

Az ígéretnagyüzem azonban 2011-ben indult be: ennek az évnek a júniusában járt Budapesten Ven Csia-pao akkori miniszterelnök, aki 11 pontos fejlesztési tervet írt alá. Ez az akkori hírek szerint 3,6 milliárd dollárnyi tőkét jelentett volna Magyarország számára.

Ven Csia-pao kínai kormányfő és Orbán Viktor találkozója Budapesten
©

Már ha nem csupán egy terv valósult volna meg ezek közül: a Huawei európai központja. A képet rontja, hogy Kína legnagyobb magánkézben levő vállalata 2005 óta működteti hazánkban összeszerelő központját. Biatorbágyi ellátóközpontja 2013-ban nyitott meg – ez jó eséllyel akkor is megtörtént volna, ha a kormány nem indítja el a Keleti nyitás nevű külgazdasági stratégiáját.

Érdemes azonban felidézni a többi nagyívű tervet is. Például az Orient Solarét, amely Berettyóújfaluban akart napelemgyárat létesíteni. Kétezer embernek ígértek munkát – ebből semmi nem lett. Szintén Ven Csia-pao 2011-es látogatásán jelentették be, hogy a világítótestek gyártásával foglalkozó Canyi New Lighting Magyarországon hozza létre európai termelési bázisát. Erre társaságot is alapítottak a DML Europa Kft.-vel, amelyet tavaly áprilisban töröltek.

A legtekervényesebb történet azonban máig nem ért véget: ez a szolnoki citromsavgyáré. A BBCA megaberuházásáról szintén a 2011-es viziten állapodtak meg, azóta a költségvetés ugyan több mint a duplájára nőtt, ám ebből eddig csak közös fotózkodásokra tellett a kínai és a magyar potentátokkal.

Most mégis úgy tűnik, lehet valami a 440 fősre tervezett üzemből, ennek azonban az az ára, hogy a beruházást jórészt a magyar állam által biztosított kölcsönből és támogatásból állja a kínai-magyar vegyesvállalat.

Semmit nem lehet tudni viszont egy másik citromsavgyárról, amelyet Kazincbarcikára telepített volna az RZBC csoport. A 2014-ben beharangozott beruházásról legutóbb idén februárban a Napi.hu próbált információt szerezni – sikertelenül.

Hosszú, kanyargós út

Végső soron magyar pénzből újítanák fel a Budapestet Belgráddal összekötő vasútvonalat is, ez azonban már tízszer annyiba kerülhet, mint a szolnoki citromsavgyár: nagyjából 600 milliárd forintos kiadással számolnak. Megtérüléssel azonban aligha, annál is inkább, mivel a városokat elkerülő, 160 kilométeres vasúti szakaszt akkor tudnák kihasználni a Kínából érkező tehervonatok, ha azok már a görögországi kikötőből hasonló pályán érkezhetnének Magyarország felé. Erre viszont minimális az esély, így a vonal legfeljebb az Egy övezet, egy út monumentális európai emlékműve lehet, ha megépül – Magyarország pedig fizeti majd a megvalósításra felvett kínai hitelt.

A szolnoki citromsavgyár hűlt helye 2016 nyarán
©

Nem ez az első kínai közlekedési terv Magyarországon. Szombathely mellett például európai cargobázist akartak kiépíteni. A Vát-porpáci repülőtér tervéről már a 2010-es kormányváltás előtt folytak a tárgyalások, 2012-ben aztán letettek a megvalósításáról.

Az a terv is kútba esett, hogy a Hainan légitársaság tulajdonosa, a HNA Group beszálljon a Malévba. Pedig a kínaiak komolyan vehették az ötletet, még a nemzeti légitársaság korábbi vezetőjét, Martin Gausst is szerződtették. Elképzelhető, hogy a tőle szerzett információk is közrejátszottak abban, hogy 2011 őszén – vagyis hónapokkal a Malév csődje előtt – jelezték: inkább elállnának az üzlettől.

Elbuktak a vasúti fejlesztésre irányuló korábbi fejlesztési tervek is, pedig ezeknél már óvatosabb volt a kínai fél. 2013-ban született döntés arról, hogy kínai hitelből épül meg a Budapestet elkerülő vasúti gyűrű. A V0 terve aztán csendben lekerült a napirendről, akárcsak a ferihegyi gyorsvasúté, amelyet szintén a Bank of Chinával kötött hitelmegállapodás keretében finanszíroztak volna.

Megjött az első kínai tehervonat. De minek?

Szalag, taps, zászlólengetés is volt a csepeli Szabadkikötőben az első kínai teherszállító vonat megérkezésekor. A kormány és a kínaiak reménye szerint ez egy fellendülő kapcsolat kezdete.

Jüan az úr

A kormány és a jegybank pénzügyi befektetőként is előszeretettel tekint a kínaiakra. Olyannyira, hogy tavaly jüankötvényeket is kibocsátott a Magyar Nemzeti Bank, amely közben büszke arra, hogy fokozatosan építi le a devizában jegyzett adósságállományt. A kínai jüan terjedését segíti az az renminbi elszámolási központ, amelyet 2015-ben hoztak létre Budapesten. Ettől a külkereskedelmi forgalom további emelkedését remélik, aminek – legalábbis egyelőre – nincs különösebben látható jele.

Igaz, ha csak a magyar áruszállítást nézzük, kedvező a kép: a KSH adatai alapján a magyar kivitel dollárban számolva a másfélszeresére nőtt 2010 óta, miközben a behozatal csaknem negyedével csökkent. Persze a 2016-ban 2,25 milliárd dolláros export még mindig kevesebb a Kínából érkező áruk 4,9 milliárdos értékénél – és eltörpül a 103 milliárd dollárt kitevő teljes kivitel mellett is.

Az élelmiszerforgalomban hallani szép magyar sikerekről, ám nem árt tudni: ezek az ügyletek nem csak az 1,4 milliárdos Kínában törpülnek el, de a magyar agrárium méretéhez képest sem jelentősek. Amíg 2010-ben még mindössze 2,3 millió dollárt tett ki a magyar élelmiszeripari termékek kínai exportja, tavaly már meghaladta a 73 milliót. Ez azonban még így is mindössze 1,8 százaléka a teljes élelmiszer-kivitelünknek.

Pekingi étterem konyháján
©

Ígéretes piacnak tartják a kínai turistákét is. Az érdeklődésnek tudható be, hogy módosítják a két ország közötti légügyi megállapodást, így Peking után Sanghajból is üzemelhet majd légi járat Magyarország felé. (A pekingi járat 2012-ben szűnt meg, a járat két éve indult újra.) A Magyarországra belépő kínai állampolgárok száma valóban növekedett az elmúlt időszakban: a közvetlen járat megszüntetése után 35 ezerre visszaeső éves forgalom tavaly már 90 ezres volt.

Azt sem lehet vitatni, hogy a külkereskedelmi és befektetői kapcsolatok sokszínűsége érdem, ám a kormány erre vonatkozó magyarázata már sántít. Szijjártó Péter Pekingben a sokat hallott érveket húzta elő, miszerint az Európai Unió versenyképessége folyamatosan csökken, ezért olyan stratégiákra van szükség, amelyek lehetővé teszik a versenyképesség visszaszerzését, ehhez pedig az Egy övezet, egy út program keretében végrehajtandó kínai infrastrukturális fejlesztések nyújthatnak segítséget Magyarország számára. A gond ezzel az, hogy Kína növekedése európai szemmel ugyan elképzelhetetlenül magas, ám a 7 százalékot meghaladó szintről 6,5 százalékra apadó bővülés miatt van szüksége Kínának arra, hogy az új Selyemút kiépítésével is pörgesse saját gazdaságának teljesítményét.

VELETEK VAGYUNK – OLVASÓKKAL, ÚJSÁGÍRÓKKAL!

A hatalomtól független szerkesztőségek száma folyamatosan csökken, a még létezők pedig napról napra erősödő ellenszélben próbálnak talpon maradni. A HVG-ben kitartunk, nem engedünk a nyomásnak, és minden nap elhozzuk a hazai és nemzetközi híreket.

Ezért kérünk titeket, olvasóinkat, hogy tartsatok ki mellettünk, támogassatok bennünket, csatlakozzatok pártolói tagságunkhoz, illetve újítsátok meg azt!

Mi pedig azt ígérjük, hogy továbbra is minden körülmények között a tőlünk telhető legtöbbet nyújtjuk a számotokra!