Vajon miért ér meg nekünk 62 milliárd forintot egy szlovén vasútvonal?

Magyarország 62 milliárd forintot költene egy szlovéniai vasútvonal építésére, a szerződést a napokban véglegesíthetik. A szlovén ellenzéknek nem tetszik az üzlet.

  • Zelki Benjámin Zelki Benjámin
Vajon miért ér meg nekünk 62 milliárd forintot egy szlovén vasútvonal?

Miközben Paks 2 hitelét már előre lehívtuk, illetve Ghánában is építenénk sportlétesítményeket, talán kevésbé kapjuk már fel a fejüket egy olyan híren, hogy egy szlovéniai vasútvonal építését is 62 milliárd forinttal támogatná a magyar állam.

A kormány szándéka márpedig a lehető legkomolyabbnak tűnik: a Reuters tavasszal is írt az ügyről, amikor Szijjártó Péter külgazdasági- és külügyminiszter Szlovéniában tárgyalt erről. A miniszter akkor jelezte, hogy 200 millió euróval (62 milliárd forint) támogatnánk a projektet. (Arra, hogy mi ebben nekünk az üzlet, még visszatérünk cikkünkben.)

Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter és Karl Erjavec szlovén külügyminiszter találkozója Ljubljanában 2017. április 6-án.
MTI / KKM

A szlovén parlamentben december 19-én komoly vita alakult ki az ügyről, amiről az MTI is beszámolt. Közleményük szerint a szlovén ellenzéki Bal párt azt állította, hogy a magyar és a szlovén kormány titokban, a parlament felhatalmazása nélkül tárgyalt az üzletről, és már véglegesítették is a támogatásról szóló szerződést. Az MTI december 20-i híre szerint azonban a szlovén kormányfő ezt cáfolta, állítása szerint a végleges megállapodás még nem született meg, és amint ez megtörténik, tájékoztatják a nyilvánosságot. Hozzátette azonban, ez pár napon belül megtörténhet.

December 22-én lapunk megkereste a Külgazdasági és Külügyminisztériumot, hogy született-e már végleges szerződés a két ország között. Cikkünk megjelenéséig azonban nem kaptunk választ.

Szlovénia 4-es metrója

A koperi vasútvonal fejlesztése egy igen sokat vitatott projekt. Az ország egyetlen, folyamatosan bővülő kikötőjét ugyanis csak egy egyvágányú vasútvonalon lehet most elérni, az is kerülővel vezet oda. Ezért a felmérések szerint a lakosság egyetértett abban, hogy szükség van a kikötőhöz tartó vasútvonal fejlesztésére, és egy új, rövidebb nyomvonalon futó vasúti sínpárt építenének. A tervek szerint ez Kopertől Divačáig futna 27 kilométeren, szemben a mostanival, amely 43 kilométeren át köti össze a két települést, így az új vágány 24 perccel rövidítené le a tehervonatok útját.

A nehéz terep miatt azonban a költségek elszálltak, a helyi civilek szerint pedig korrupciógyanús az ügy több eleme, de felmerült az is, hogy túl magasak a költségek, illetve hogy nem megfelelő a vasúti nyomvonal. Mindezért a parlamenti ellenzék meg szeretné vétózni a projektet ebben a formájában.

Szeptember 24-én népszavazást is tartottak a vasútvonal sorsáról, a jogosultaknak azonban csak 20,5%-a vett rajta részt, ezért érvénytelen volt. A résztvevőknek viszont 53,5 %-a a projekt támogatása mellett tette le a voksát.

A szlovénok is vonakodnak a magyar támogatástól

A projekt finanszírozása sem teljesen kiforrott még, ugyan egy részét hitelből, másik részét uniós támogatásból fedezné az ország, a költségek harmadik része még nincs előteremtve. A szlovén kormány ezért számított azoknak az országoknak a tőkéjére is, amelyek a koperi kikötő vonzáskörzetébe tartoznak. Magyarországon kívül Ausztria, Csehország és Szlovákia is szóba került, azonban egyedül mi jeleztük, hogy érdekeltek lennénk a dologban.

Miro Cerar szlovén miniszterelnök, Peter Gaspersic, infrastruktúráért felelős miniszter, Szijjártó Péter és Zoran Stancic, az Európai Bizottság szlovéniai képviseletvezetője az Őrihodosról (Hodos) Muraszombatra (Murska Sobota) tartó vonaton, a Pragersko - Őrihodos (Hodos) közötti villamosított vasúti szakasz avatásán 2016. június 10-én.
MTI / KKM / Burger Zsolt

A népszavazást kiharcoló ellenzék szerint viszont más országok bevonása a szlovénokra nézve kedvezőtlen, úgy gondolják, országuk egyedül is finanszírozni tudja a projekt hiányzó részét. Boris Popovic, Koper polgármestere azt mondta, nincs szükség Magyarország bevonására, úgy fogalmazott, Szlovénia „olcsóbb pénzt is kaphat máshol".

A magyar kormány nagyon szeretné

A magyar kormány azonban rendkívül elkötelezettnek tűnik az ügyben, kormányhatározat rögzíti a törekvéseket. Szijjártó Péter korábban az MTI-nek azt mondta, a magyar vállalatok exporttevékenységük során a koperit használják a leginkább a tengeri kikötők közül, ezért Magyarországnak különös nemzetközi érdeke fűződik ahhoz, hogy a kikötő, illetve az oda vezető vasútvonal fejlesztésében is részt vegyen.

A magyar kormány azt szeretne a 62 milliárdos támogatásért cserébe, hogy a vonal építésében magyar cégek is részt vegyenek - ennek garantálása egyébként nem biztos, hogy összeegyeztethető az uniós versenyszabályokkal.

Szijjártó Péter korábbi nyilatkozata szerint a másik, amit szeretnénk a támogatásért cserébe, hogy a hazai vállalatok hosszú távú bérleti szerződések keretében megteremthessék jelenlétüket a kikötőben. Úgy tűnik, a kormány számára a legfontosabb szál az egészben a koperi kikötőben való területszerzés lehet.

Nálunk is lenne helye a pénznek

62 milliárd forint nagyon nagy összeg, hogy ezt érzékeltessük, összehasonlítottuk néhány másik aktuális hazai közlekedési nagyprojekttel, melyek egy részének támogatását a kormány anyagi okokra hivatkozva utasította el, pedig a koperi vasútnál kisebb összeget igényelne csak.

A 3-as metró 222 kocsijának felújíttatása az oroszokkal csak 7 milliárddal került többe a koperi vasúti támogatásnál. Ráadásul a hivatalos magyarázat szerint azért döntöttünk a felújítás mellett, mert azok jóval olcsóbbak voltak az újak vásárlásánál - igaz a varsói új metrótenderrel összehasonítva már ez sem biztos. A a 3-as metró felújításából kimaradó nyolc állomás akadálymentesítéséhez pedig a BKV számításai szerint körülbelül 15-20 milliárd forintra lenne szükség. Azaz majdnem négyszer kijönne a koperi vasúti támogatás összegéből a teljes akadálymentesítés. De az egész metróvonal felújítása is alig több, mint a kétszerese csak a szlovéniai vasútépítésnek, erre 137,5 milliárd forintot garantál a kormány.

hvg.hu

A visszásságaitól hemzsegő esztergomi vasútvonal teljes felújítása, részleges kétvágányúsítása és villamosítása is csak 78 milliárd forintba került, ez sem sokkal több, mint a szlovén vasúti támogatás összege. De az észak-balatoni vasútvonal villamosítása várhatóan annak csak harmadába kerülne.

Még egy vasutat még egy kikötőbe

Kísérteties a hasonlóság a koperi és a másik sokat vitatott vasúti projekt, a Budapest-Belgrád vonal között. A kamatokkal együtt majdnem ezermilliárd forintos kínai hitelből épülne újra a vasútvonal, amivel szintén egy kikötő könnyebb elérhetősége a legfontosabb cél a kormányzat szerint. A belgrádi vonal ugyanis a görögországi Pireuszba vezet, ahova rengeteg teherhajó érkezik Kínából.

Ám a kormány a projekt megvalósíthatósági tanulmányát is 10 évre titkosította, így nem derül ki még csak az sem, hogy a kínaiak garantálják-e, hogy a vonalon növelni fogják-e majd az áruszállítást, illetve hogy egyáltalán ezt a kereskedelmi utat fogják-e választani a sok egyéb lehetőség közül. Azaz, hogy számíthatunk-e a kínai teherfuvarozás jelentős megugrására a felújítás után. 

De vajon miért ennyire fontosak nekünk a kikötők, hogy ekkora összegeket szánunk az oda vezető vasútvonalakra? A kormány hivatalos kommunikációjából mindkét esetben külpolitikai pozíciónk erősítésének szándéka rajzolódik ki, az adófizetők számára is kézzelfogható megtérülés viszont bizonytalan.

(Borítóképünk illusztráció.)

Útmutató cégvezetőknek

Útmutató cégvezetőknek

Mikor jó egy céges hitelajánlat?

Már párszáz milliós hitelnagyság esetén is – akár több tízmillió forinttal – többe kerülhet cégünknek, ha csupán a kamatszint alapján döntünk.