Nemhogy új P+R parkolók nem épülnek, a meglévő ingyenes lehetőségeket is egyre-másra fizetőssé teszik Budapesten.
Mire – a legfrissebb ígéretek szerint már csak 2019 elejére – átadják a 3-as metró felújított északi szakaszát, mind a hét érintett állomás közelében megszűnik az ingyenes parkolás lehetősége. A „gyenge láncszem” egyelőre Újpest. A IV. kerületben ma még pénzbedobálás nélkül tehetik le az autójukat azok, akik, ha nem is a metróra, de az azt helyettesítő buszokra – vagy a sajátos marketingtrükkel ugyancsak metrópótlóvá átnevezett öreg villamosokra – akarnak átszállni. De már nem sokáig. Az ingyenes lehetőség megszűnésével pedig az eddiginél sokkal kevesebben fogják letenni az autójukat, hogy a környezetet kímélve, a belvárosi zsúfoltságot enyhítve közösségi közlekedéssel utazzanak tovább.
Persze a IV. kerület lépéskényszerben van. Ahogy előtte a szomszédos XIII. kerület is abban volt, vagy ahogy a város másik oldalán például Ferenc- és Józsefváros, meg Kőbánya is kényszerűen egymásra licitált az újabb meg újabb fizetős zónák kijelölésével. Hiszen ha valahol díjkötelessé válik a parkolás, aki csak teheti, a szomszéd utcában, a szomszéd kerületben teszi le az autóját. És ezzel persze megkeseríti az ott lakók életét, akiknek így nem jut majd parkolóhely, ezért aztán ostromolni kezdik a saját kerületük illetékeseit, hogy védelmet kapjanak a betolakodóktól. És a maguk szemszögéből persze igazuk is van. A kerületek tehát újabb és újabb határozatokat gyártanak saját fizetős övezeteik kiterjesztéséről, a végső döntés kimondására jogosult főváros pedig rendre áldását adja rájuk. Ha az illető polgármester fideszes, akkor kötözködés nélkül, ha ellenzéki, akkor némi politikai civódás után – de a lényegen ez mit sem változtat.
Az Üllői úton a déli oldal gazdája, a IX. kerület volt a kezdeményező, tavaly aztán az út északi oldalát birtokló VIII. és X. kerület is megtette az ellenlépést. A kétséges eredmény: közös erővel sikerült elüldözni a Nagyvárad téri és a Pöttyös utcai metrómegálló környékéről azokat az autósokat, akik nem akarnák tovább növelni a bel-pesti zsúfoltságot. Igaz, a 3-as metró négy legkülső állomása közül háromnál még lehet parkolni, de az arányok ott, a déli szakaszon sem szívderítőek: csak a Pöttyös utcai megállónak a ferencvárosi oldalán több várakozóhelyet minősítettek fizetőssé, mint amennyi a népligeti, a Határ úti és a kőbánya-kispesti P+R parkolókban összesen van (775 darab).
Északon pedig még sokkal rosszabb lesz a helyzet, az újpestiek bekeményítése után ott mindössze 120 P+R hely marad. Ezek sem ingyenesek egyébként, de a használatukért szedett, alkalmanként 350 forintos díjat – a kisszámú többi metróparkoló többségében ugyanennyi a taksa – elfogadhatónak találják az autósok. Már most is alig lehet szabad helyet találni az Újpest-Városkapunál (a rekonstrukció utáni új neve: Újpest vasútállomás) lévő, a Budapesti Közlekedési Központ által üzemeltetett kis parkolóban, holott ma még ingyenlehetőség is van a közelben.
Miközben tehát a BKK újra meg újra diadaljelentésként tálalja egy-egy P+R parkoló avatását, egyre hátrább szorul e sajátos versenyfutásban: rendre jóval kevesebb új épül, mint ahány régi ingyenhelyet fizetőssé tesznek. Ma fővárosszerte 3389 P+R parkolóhely van a négy metróvonal mentén, a – zömmel HÉV-állomásoknál lévő – többit is beleszámolva pedig összesen 5617. Ezek közül 1900 az utóbbi három évben épült, de a háromnegyedük egyetlen ponton: a négy éve felavatott 4-es metró kelenföldi végállomásánál. A város többi részén három év alatt alig több mint 400.
Eközben például Óbudán, gondosan a fonódó villamoshálózat átadása elé időzítve, mintegy nyolcszáz parkolóhelyet tettek fizetéskötelessé csak a presztízsvillamos végállomásának és első megállójának 300 méteres körzetében (összesen pedig 12 ezret). Az Örs vezér téri metróállomás köré rajzolt 300 méteres körben, a kőbányai és a zuglói önkormányzat áldásos együttműködésével, körülbelül ötszázat – igaz, ennek legalább a felét visszapótolta a kelenföldi utáni legnagyobb, 265 férőhelyes új várakozózóna. Az indoklásban Óbudán, most pedig Újpesten is kertelés nélkül leírták: azért a szigor, hogy kevesebben használják az utcáikat P+R parkolóként. Óbuda most tovább is lép: a Filatorigátra, Kaszásdűlőre és Aquincumra is kiterjeszti a fizetős zónát, a két és fél éve kijelölt övezetekben pedig emeli a díjat (az eddigi 175 forintos óránkénti taksát 265 forintra, ahol pedig már eddig is ennyit kellett fizetni, ott 350-re).
Újpesten – ahol a HVG által Óbudán és Zuglóban vizsgált 300 méteres sugarú körök helyett úgy számolnak, hogy a galád autósok akár 400–450 métert is hajlandók gyalogolni a metróállomásig – az első lépésben 3684 várakozóhely „felminősítéséről” van szó. Természetesen anélkül, hogy akár csak egyetlen új P+R helyet is kijelölnének. És miközben Wintermantel Zsolt polgármester arra hivatkozik – a szomszéd kerülettel határos metrómegállónál okkal, a kerülethatártól három villamosmegállónyira lévő végállomásnál ok nélkül –, hogy az angyalföldi zónahatárok kiterjesztése miatt kerültek lépéskényszerbe, taktikusan úgy döntött, hogy a legjobb védekezés a támadás. Míg a szomszéd kerület a Hungária-gyűrűn kívül mindenhol a legalacsonyabb, óránként 175 forintos tarifát alkalmazza, Újpesten 265 forintos óradíjat fognak szedni. Kivéve száz helyet a – fénykorában napi ötezerszer ennyi utast szállító – metró Városkapu megállójánál; ott egyelőre megelégszenek a 175 forintos tarifával.
Az, hogy a szomszédos kerületek egymásra licitálva újabb és újabb utcákban teszik fizetőssé a parkolást, csupán tünet. Az alapprobléma az, hogy Budapesten nincs olyan kötött pályás közlekedési hálózat, amit látva az agglomerációból és a külső kerületekből bejárók közül sokkal kevesebben ragaszkodnának az autózáshoz – mondja Ekés András, a Mobilissimus Kft. ügyvezetője. Az egyik, csak hosszabb távon orvosolható gond az, hogy a metrók nem mennek ki a városhatárok közelébe, a torlódásokkal sújtott területeken túlra. Az M3-as káposztásmegyeri, az M4-esnek pedig az újpalotai és a dél-budai meghosszabbítását egyaránt lefújták, és ugyanez történt a fonódó villamos Bécsi úti továbbvezetésével is. A négy metróvonal nyolc végállomása közül csupán az M3-as kőbánya-kispesti és az M4-es kelenföldi végpontja van többé-kevésbé a város külső területén. Igaz, az elővárosi vasutak mentén több ezer P+R férőhely létesült, de a vonatok nagy többsége valamelyik fejpályaudvarra fut be, ahonnan további átszállásokra van szükség egy-egy belvárosi célpont eléréséhez.
A másik fontos hiányosság a közlekedési szolgáltatók tarifarendszerének átjárhatatlansága. Az persze jó, hogy a városhatáron belül Budapest-bérlettel is föl lehet szállni a vonatokra és a Volán-buszokra. Az áttöréshez azonban a szakember szerint arra lenne szükség, hogy a városhatár ne legyen olyan árdrágító fal, amit átlépve külön vonat- vagy buszbérletet kell vásárolniuk a bejáróknak. Amíg nem lineáris az árképzés, amíg nem lehet – a legtöbb nyugat-európai nagyvároshoz hasonlóan – Budapestre plusz 5/10/15 kilométeres zónára érvényes egységes bérletet venni, amivel a városhatár átlépése csak minimális mértékben drágítja az utazást, addig megmarad a mai probléma. Addig továbbra is rengetegen lesznek olyanok, akik autóval jönnek be a városba, megkeresik az utolsó olyan pontot, ahol ingyen tehetik le a kocsijukat, és csak ott szállnak metróra-buszra-villamosra.
Az írás eredetileg a HVG 2018/4. számában jelent meg.
A New York-i Közkönyvtár kiállítása bemutatja, hogyan vált egy nagyváros lapja nemzetközi tényezővé. A magazin egy évszázad alatt öt főszerkesztőt fogyasztott el, Adam Gopnik, a lap főmunkatársa néggyel is dolgozott.
Így reagáltak arra, hogy a főváros rendezi a Szivárvány Misszió Alapítvánnyal a Budapesti Büszkeség nevű rendezvényt.
