Kormányzati össztűz Ferihegyre - ki veszíthet többet a kiszorítósdival?

Ha valakinek még kétségei lennének, hogy összehangolt támadás érte-e a Budapest Airportot az elmúlt egy-két hétben, a Miniszterelnökség HVG-nek adott válasza a tamáskodás maradékát is eloszlatja. „A kormány célja, hogy az ország gazdasági, turisztikai érdekeit és a Tarlós István főpolgármester által képviselt budapestiek érdekeit is szem előtt tartva rendeződjenek a repülőtérrel kapcsolatos kérdések” – hangzik az állásfoglalás, amivel csak egy probléma van: bajos a két ígéretet egyidejűleg teljesíteni.

A Miniszterelnökség és a kormány kötelékében működő Magyar Turisztikai Ügynökség február elején éles szavakkal bírálta a ferihegyi repülőteret üzemeltető Budapest Airportot (BA) a „lerobbant” és „megdöbbentő” állapotok miatt. A főpolgármester pedig néhány héttel később a repülők zaja miatt fakadt ki, aminek következményeként nemcsak az éjszakai járatok megszüntetését, hanem a fapados légitársaságok teljes száműzését is vizionálta.

Néhány nappal ezelőtt az Innovációs és Technológiai Minisztérium és a főváros együttműködési megállapodást is kötött az éjszakai zajártalom csökkentésével kapcsolatban. Konkrét lépések egyelőre nem születtek, de abban egyetértettek, hogy szigorítani kell a jelenlegi szabályozást. A kérdés azért kényes, mert a fapadosok sok esetben éjfél után szállnak le.

Megkezdődött a kényszerítőzés

A kormány motivációja távolról sem annyira légből kapott, mint az az elképzelés, hogy a budapesti repülőtér a fapadosok nélkül is prosperálhat – hívták fel a HVG figyelmét turisztikai szakemberek. Az Orbán-kormánynak a 2010-es hivatalba lépése után az egyik első teendője volt, hogy nemzetközi jogi irodákat bízott meg, találjanak fogást a Ferihegy üzemeltetésére kötött privatizációs szerződésen. A Gyurcsány-kormány megállapodása ugyanis 75 évre bebetonozta a Budapest Airport Zrt. külföldi tulajdonosait (akik jelenleg, egy ottani állami befektetési alap keretében, elsősorban kanadai nyugdíjasok). Ez azonban több szempontból is akadályozta a Fidesz-kormány centralizációs törekvéseit és a kegyencek helyzetbe hozását.

Már a Malév csődjének története is megkérdőjelezte a kormányzati kommunikáció őszinteségét, azóta pedig több példa is adódott arra, miként használja fel gazdasági szabályozói jogkörét a kormány a számára nemkívánatos piaci szereplők kiszorítására. Elég csak a rezsicsökkentéssel és közműadóval ellehetetlenített közszolgáltató cégek elüldözésére gondolni, vagy arra, hogy a lámpaoszlopokon himbálódzó plakátok csak addig veszélyeztették a közlekedés biztonságát, amíg nem Orbán Viktor kormányfő barátjának birtokában voltak.

A kényszerítőzés már meg is kezdődött. Az ősszel a Budapest Airport alig kezdte meg a régóta várt új parkolóház megvalósítását, decemberben a kormányhivatal leállította az építkezést, visszavonta az engedélyt, és új eljárásra kötelezte a hatóságokat. Abba kötöttek bele, hogy a parkolóház földszintjén autókölcsönző cégeknek is helyük lesz, vagyis az épület kereskedelmi funkciót is kap.

Az állam turisztikai hivatalának vezetői néhány hét múlva egyebek között azért szapulták a BA tulajdonosait, mert a parkolás szinte lehetetlen küldetés az utasok és a turistabuszok számára. Nehéz a bírálattal vitatkozni. A március 15-ei, első tavaszi hosszú hétvégén a lezárt építési területek miatt már a munkába érkező pilóták autóit sem engedték be a beléptetőkapukon, mert még azok a parkolóhelyek is beteltek, amelyeket pedig az utasok előre lefoglaltak.

A káosz azonban messze nem csak a reptéri parkolást jellemzi, legalább ennyire felelősek az építési hatóságok is az áldatlan állapotokért. A BA-t bírálók kórusába a közlekedési szakpolitikusként Budapesten több területen is bizonyított Vitézy Dávid is beszállt, és érvei ezúttal sem tűnnek alaptalannak. Miközben mondandója jól illeszkedik a kormányzati kommunikációba, hiszen kritizálta a privatizációs szerződést, és a reptér köztulajdonban való működtetése mellett kardoskodott, azt sérelmezte, hogy a parkolóház éppen ott állna, ahova a vonatoknak kellene érkezniük.

De vajon miért nem jött rá erre az engedélyező hatóság? Például azért, mert sem a szocialistáknak, sem az Orbán-kormánynak nem jutott annyi pénze és energiája, hogy a ferihegyi közlekedést megoldja. Most azonban mindenki bemondhatta titkos vágyát, amivel ekézni lehet a ferihegyi szolgáltatásokat, köztük az újraválasztására gyúró Tarlós István (mi több, baloldali kihívója, Karácsony Gergely) is felkarolhatta a kialvatlansággal küszködő budapestiek ügyét.

Csakhogy ezzel már olyan szállodák, rendezvényhelyszínek, felkapott éttermek tulajdonosainak az érdekeit is sértették, amelyek jelentős arányban fideszes érdekeltségek. A fapadosok áthelyezése biztosan csökkentené a 2-3 éjszakát Budapesten töltő turisták számát, éspedig nemcsak a brit bulizókét, hanem a más nyugati országokból érkező nyugdíjasokét is – érvelt a HVG kérdésére a szállodaszövetség. A Magyar Beutaztatók Szövetségének elnöke, Lázár Judit azt mondta, hogy a reptér fővároson kívüli elhelyezése erősen rontaná Magyarország versenyképességét a régióban.

Nem gondoljuk, hogy egy olyan országban, ahol a GDP jelentős részét az idegenforgalom teszi ki, pont azt kell ellehetetleníteni

– érvelt a HVG-nek.

A szakmai szervezetek maguk is kifogásolják a reptéri parkolók, mosdók színvonalát és azt, hogy az üzemeltető nem lép fel kellő hatékonysággal a taxis hiénák és a poggyászok fosztogatói ellen. Azt azonban elismerik, hogy az elmúlt években folyamatos volt a légikikötő bővítése, korszerűsítése, amire a BA 2005 óta több mint 150 milliárd forintot költött. A Wizz Air nem kívánt „spekulációkat, illetve folyamatban lévő ügyeket” kommentálni, de azt azért megjegyezte, hogy a légitársaság március elején üzembe helyezett Airbus A321neo típusú gépei feleakkora zajt okoznak, mint elődeik.

Nem hagynak aludni?

Hivatalosan jelenleg is mindössze hat le- és felszállás szerepel a repülőtér menetrendjében éjfél és reggel 6 óra között. A folyton késő fapadosok feszegetik ugyan a határokat, de a szabályok betartatása a hatóságok feladata is, azok pedig lehetnének szigorúbbak – mondja Somogyi-Tóth Gábor légiközlekedési szakértő, aki a privatizáció előtt és után is hosszú éveken át volt a repülőtér üzemeltetéséért felelős vezető. Miközben azonban a mélyalvás időszakára eső teljes leállás bármely befektető számára tolerálható, a fapadosok átirányítása teljes dilettantizmus lenne.

Somogyi-Tóth azt mondja, hogy a ferihegyi helyszín 80 évvel ezelőtti kijelölése és az azt követő fejlesztések komoly szakértelmet jeleznek. A két futópálya és azok elhelyezkedése akkora forgalmat tesz lehetővé, mint a 80 millió utast kezelő londoni Heathrow-n, amihez Budapest ideális fekvése is párosul, félúton Nyugat és Kelet között. Ha egy kormány fejleszteni akarja a turizmust és azzal együtt a repülőteret, akkor nemhogy a fapadosokat nem szabad elkergetnie (amúgy ideális és jogszabályok alapján kijelölhető egyéb helyszín sem adódna már Magyarországon), hanem inkább regionális átszállóhellyé kellene fejlesztenie Ferihegyet, ez pedig az eddiginél jóval több landolást jelentene.

Ez már teljes mértékben összhangban áll azzal, amit a Miniszterelnökség is kifejtett a HVG-nek: a kormány célja az, hogy a Liszt Ferenc nevét viselő repülőtér ne csak Magyarország, hanem Kelet-Közép-Európa egyik legjelentősebb belépőpontja legyen. Azt persze nem tették hozzá, hogy ennek érdekében milyen eszközöket vetnének be. A turisztikai ágazat működését jól ismerők azt mondják, a jelenlegi kormányzási filozófiába egyszerűen nem illik bele egy olyan erős és önálló, piaci érdekeltségként működő szereplő, mint a Budapest Airport. A tulajdonosok, teszik hozzá, kétszer is meggondolnák, hogy szerződéses garanciák ide vagy oda, ragaszkodnak-e egy olyan üzlethez, amely a fapadosok elterelése után – miként a Malév-csőd után is – megint elbukná a bevételek felét.

Az Orbán-kormány szempontjából viszont az üzemeltetés állami kézbe vétele egy csapásra megoldaná, hogy az ország központi repülőtere azt az országimázst sugallja, amelyet a Magyar Turisztikai Ügynökség diktál, azokat az úti célokat és szolgáltatókat propagálja, amelyek a kormány számára kedvesek, és azoknak az üzleti érdekeltségeknek adja tovább a reptéri szolgáltatások üzemeltetési jogait, amelyek számára fontosak. A BA milliárdos építési projektjeibe ugyan eddig is bevonták a kormányhoz közel álló Market Zrt.-t, a takarítást is a közbeszerzéseket sorra nyerő B+N Referencia Zrt. végzi, ám az igazán jövedelmező üzletek külföldiek kezében vannak. Az éttermek nagy részét például az angol gyökerű SSP-csoport üzemelteti, amiből a tulajdonos két éve 720 millió forint osztalékot vett ki, a reklámfelületeket pedig egy ciprusi bejegyzésű multi, az International Airport Advertising Corporation forgalmazza, amely nem feltétlenül a Soros-plakátokra vevő. A Budapest Airport a támadásokat egyelőre nem kommentálta, úgy tűnik, megpróbál előremenekülni: bejelentette, hogy a bud:plusz program keretében a következő két évben 6,5 milliárd forintot költ a minőségibb szolgáltatásokra.