Nekiment a kormány a ferihegyi reptérnek, mi lehet a tét?

A kormány álláspontját képviselte, nem pedig magánvéleményének adott hangot Schneller Domonkos, a Miniszterelnökség budapesti fejlesztésekért felelős helyettes államtitkára, amikor páros lábbal szállt bele a ferihegyi repteret üzemeltető Budapest Airport Zrt.-be – mondták a hvg.hu-nak névtelenséget kérő források, no meg a józan paraszti ész. (A Fidesz háza táján nem díjazzák a kibeszélést, a kormánypárti médiaholding vezetője, Varga István néhány napja azonnal megkapta a selyemzsinórt ilyesmiért). Az Airportal szakoldalon olvasói levélként megjelent írásból arra lehet következtetni: vita van a kormány és a Budapest Airport között, Schneller támadása ennek látványos megnyilvánulása volt.

Hardy Mihály, a cég kommunikációs igazgatója a hvg.hu-nak azt nyilatkozta, nem kívánják kommentálni a helyettes államtitkár kritikáit, annyit jegyzett csak meg, hogy Schneller jórészt épp azokat a problémákat hánytorgatta fel, amelyekkel a cég is tisztában van, és amelyeknek orvoslására bevezetendő intézkedéseit két nappal korábban jelentette be. (Schneller levelében azt írta, épp ezekre a bejelentésekre reagál.)

Schneller Domonkos támadása mögött három indok állhat (illetve ezek valamilyen kombinációja):

1. A kormányt valóban a Ferihegyen tapasztalható gyakorlati, hétköznapi problémák zavarják;
2. A reptér tervezett vasúti kapcsolata miatt van vita a Budapest Airport és a kormány között;
3. A központosítást már ujjgyakorlatként űző kormánynak elvből szúrja a szemét a Budapest Airport, amely tőle függetlenül üzemelteti Magyarország egyik legfontosabb eszközét.

A Budapest Airport nem egy jól menő vállalkozás

Ami az első tételt illeti, tény, hogy a reptéren a mosdók tisztasága, felszereltsége, a dohányzóterasz állapota stb. hagy maga után kívánnivalókat, ezek ráadásul olyan dolgok, amelyeket különösebb anyagi ráfordítás nélkül meg lehetne oldani, sőt már réges-régen rendezni kellett volna. A felelősség pedig a Budapest Airporté, még akkor is, ha a problémákat a reptéren működő egyik vagy másik cég okozza. Tény továbbá, hogy a reptér kicsi, mára már túlzsúfolt, sok gépre a betonról kell felszállni, az ezzel kapcsolatos kellemetlenségek megszüntetése viszont már nagyon komoly beruházásokat igényel, ami folyamatban van: a Budapest Airport 225 milliárd forintért épít új terminált a meglévő kettő mellé.

A helyettes államtitkár arra vonatkozó kifogása, hogy a reptér belső terei puritánok, az utazókat nem fogadják híres helyiek portréi, mint Stockholmban, már ízlés kérdése, olyanokról pedig nem nyitnánk vitát.

Levelében Schneller felemlegeti, hogy a Budapest Airport árbevétele 2017-ben 80 milliárd, üzemi eredménye pedig 40 milliárd forint, ezek alapján azt állítja, „nálunk üzemel a kontinens egyik legjövedelmezőbb repülőtere”, csak éppen az alapvető dolgokra nem költenek. A valóság ugyanakkor az, hogy a Budapest Airport Zrt. egyáltalán nem jól menő vállalkozás. Schneller számai stimmelnek, ugyanakkor a cég adózott eredménye (ez az, amit a köznyelvben profitnak hívunk) csak 2016-ban fordult pozitívba, a megelőző években a vállalat veszteséges volt. Ráadásul hatalmas, több százmilliárd forintos tartozást görget magával. A pénzügyi helyzet 2017-ben javult, abban az évben már 10 milliárd forint volt a profit, az adósságot pedig levitték 450 milliárd forintra.

Kína bejelentkezett a ferihegyi vasútra

Lehetséges, hogy a reptér kiépítendő vasúti kapcsolata miatt van vita a kormány és a Budapest Airport között. Homolya Róbert, a nyáron kinevezett MÁV elnök-vezérigazgató a hvg.hu-nak adott interjújában azt mondta, a Budapest Airport, mint a reptér üzemeltetője, megtorpedózhatja a vasút megépítését. Ráadásul egyelőre nem világos, miféle vasúti kapcsolatot akar a kormány építeni.

2019 elejéig úgy volt, hogy a meglévő, szolnoki MÁV-vonalra építenének egy hurkot a reptérhez. Aztán a hvg.hu kiderítette, hogy a kínai állami CRCC vasúti járműgyártó is bejelentkezett a projektre egy teljesen más, közvetlen vonal tervével, amely a Keleti pályaudvart kötné össze a reptérrel. Gulyás Gergely Miniszterelnökséget vezető miniszter a hvg.hu-nak akkoriban azt mondta, „a kormány több helyről is kapott megkeresést, és több céggel is tárgyal annak érdekében, hogy minél előbb létrejöhessen a direkt vasúti kapcsolat a Liszt Ferenc reptérre”. A Budapest Airport pedig csak annyit reagált, hogy „üdvözöl minden olyan vasúti fejlesztést, amely összeköti a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőteret a vasút hálózatával, hiszen minden ilyen megoldás az utasok kényelmét és érdekeit szolgálja”.

Ide tartozik, hogy a budapesti kormányhivatal visszavonta a ferihegyi terminálépület elé tervezett parkolóház építési engedélyét. Az építési engedély visszavonását nem indokolta a kormányhivatal, de a reptér által megkezdett parkolóház a korábban említett Budapest–Cegléd–Szolnok-vonali leágazást nem, a kínai vasút végállomásának a helyét annál inkább ütné.

A nagyját Gyurcsány, a maradékot Orbán privatizálta

Általánosságban a Fidesz nagy híve a központosításnak, az elmúlt nyolc évből a teljesség igénye nélkül megemlíthetjük a kórházakat, az iskolákat, az önkormányzatok anyagi és hatóköri eljelentéktelenítését. Mindeközben itt van a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér, amely tagadhatatlanul az egyik legfontosabb nemzetstratégiai eszköz, az ország legnagyobb polgári légikikötője, ezt látja először a külföldről Magyarországra érkező emberek legnagyobb része, ez az utolsó élménye Magyarországból a kiutazóknak. És a kormánynak – azon túl, hogy 2011-ben átnevezte a légikikötőt – gyakorlatilag semmiféle közvetlen ráhatása sincs a repteret üzemeltető Budapest Airport működésére, mivel nincs benne nemhogy többségi, de semmiféle tulajdona.

A Budapest Airportot a Gyurcsány-kormány privatizálta 2005-ben, egész pontosan a cég kis híján 75 százalékát adták el a brit BAA-nak 466 milliárd forintért. A céghez 75 évnyi üzemeltetési koncesszió járt, viszont a reptér területe az állam tulajdonában maradt, és ott is van mind a mai napig. A 466 milliárd forint akkoriban nagyon jó árnak számított, igaz, a BAA a szerződésben kötelezően végrehajtandó fejlesztéseket vállalt a következő évekre (amikkel aztán elcsúszott).

A BAA másfél évvel később eladta a Budapest Airportot és azzal együtt a 75 évre szóló üzemeltetést a Hochtief építőipari csoport reptérüzemeltetéssel foglalkozó vállalatának és három pénzügyi partnerének. Orbán Viktor második kormánya hevesen sajnálkozott a Budapest Airport „elherdálása” miatt, sőt több alkalommal kilátásba helyezte a visszaállamosítást. Ehhez képest 2011-ben – opciós jogát érvényesítve – 36,6 milliárd forintért eladta az állam maradék, bő 25 százalékos részesedését is arra hivatkozva, hogy a kisebbségi részesedés már úgysem „biztosít érdemi szerepet a Budapest Airport Zrt. stratégiai működésében”. A Hochtief-csoport 2013-ban (a teljes reptér-portfóliójával együtt) eladta a Budapest Airportban meglévő részesedését. A vállalat többségi tulajdonosa jelenleg az athéni, düsseldorfi és hamburgi repteret is üzemeltető Avialliance GmbH., kisebbségi tulajdonosa a szingapúri GIC befektetési alap leányvállalata, a Malton Investments Ltd.

Egy Orbán-kormány egyszer már államosított Ferihegyen

A hvg.hu információi szerint egyébként valamiféle vita ugyan van a Budapest Airport és a kormány között, de nem valószínű, hogy vissza akarnák államosítani a céget. Holott akár ez sem lenne meglepő, egyrészt a kisebbségi részesedés eladása előtt ezt többször belengették, másrészt az Orbán-kormány már csinált ilyesmit a múltban, és megjárta. A 2B terminált a kanadai Airport Development Corporation (ADC) építette, a cég résztulajdonában levő Ferihegyi Utasterminál-fejlesztő Kft. pedig az 1998-as átadás után 2010-ig kapott jogot az üzemeltetésre. Majd jött az első Orbán-kormány, és ezt 2001-ben egy tollvonással megszüntette, az üzemeltetést pedig a Budapest Airportra bízta.

A kanadai cég a Világbank mellett működő vitarendező fórum, az International Center for Settlement of Investment Disputes (ICSID) előtt pert indított emiatt, amit meg is nyert, a magyar államnak 77 millió dolláros kártérítést kellett fizetnie.

Ha esetleg a kormány mégis úgy dönt, hogy visszaveszi a reptér üzemeltetését, akkor meg kellene győznie a jelenlegi tulajdonosokat (de minimum az Avialliance-t) arról, hogy adják el a részesedésüket, ami korántsem biztos, hogy sikerülne, különösen most, amikor a Budapest Airport végre nyereséges lett. Ami a cég értékét illeti, a 2017-es évre 568 milliárd forintnyi eszközállományról számolt be, illetve egy nagy tőkeemelés után 106 milliárd forintos tőkéről. Ezzel szemben ott van a közel 450 milliárd forintnyi tartozás. A 2006-ban kapott 466 milliárdos vételárra visszatérve (ami ráadásul csak a cég háromnegyede volt), az az infláció miatt ma közel 700 milliárd forintnak felel meg. A Budapest Airport pénzügyi helyzete alapján az elmúlt évek beruházásai és fejlesztései ellenére a cég jelenleg egész biztosan nem ér ennyit.