„Attól függően, hogy ki mit tesz a pályán, 30-40-50 kilométer/órás sebességkülönbség is kialakulhat közöttünk. És ha valaki ilyenkor eltalál, biztosan repülni fogsz, átszállsz a kerítésen, magadban és talán másokban is kárt teszel. Elég rettenetes dolog erre gondolni” – ezt még az F1-es idényt megnyitó Ausztrál Nagydíj után mondta a világbajnoki címvédő Lando Norris (McLaren), a szavait pedig újra sokan idézik azután, hogy a vasárnapi szuzukai futamon nagyjából be is igazolódtak. Bár ütközés a pályán nem történt, Oliver Bearman, a Haas brit versenyzője megsérült, amikor az argentin Franco Colapintóval (Alpine) zajló csatája közben elvesztette uralmat az autója fölött, és a gumifalba vágódott.
Oliver Bearman, a Haas F1-es versenyzője a 2026-os Japán Nagydíjon
AFP / NurPhoto / Jakub Porzycki
Az incidens a Japán Nagydíj 22. körében történt, amikor Bearman elhatározta, hogy megkísérli megelőzni a riválisát. A Haas csapatvezetője, Komacu Ajao később elmondta: Colapinto a pályának azon a szakaszán, a 12-es és 13-as kanyarnál az adataik szerint rendre ugyanazzal a sebességgel hajtott, a brit azonban ezen a szakaszon nagyjából 20 kilométer/órával gyorsabb volt az eltérő motorbeállítások miatt. Ennek tudatában aktiválta az úgynevezett boost üzemmódot, amely hirtelen változtatja meg az erőforrás beállításait: egy, a csapat által előre meghatározott energiamennyiséget ad le, vagy a motor teljes erejét ráengedi a kerekekre. Ezt írták le a versenyzők korábban úgy, mintha a Mario Kart nevű számítógépes játékban elkapnák a gombát, amely hirtelen sebességlöketet ad, és megkönnyíti az előzést.
Amikor Bearman megnyomta a boost gombot, a kettejük közötti sebességkülönbség nagyon rövid idő alatt 50 kilométer/órásra nőtt, a távolság pedig vészesen csökkent. Az argentin kissé a pálya közepe felé kormányozta a versenyautóját, az óránként 305 kilométeres sebességgel haladó brit pedig, hogy elkerülje az ütközést, a pálya széle felé. A bal oldali kerekei viszont rácsúsztak a fűre, megpördült, Colapintót végül is „megelőzve” átvágódott az aszfaltcsíkon, majd a falban állt meg. Kiderült: a becsapódás ereje 50 G-s volt.
Here’s the moment Bearman went into the barriers at Spoon #F1 #JapaneseGP pic.twitter.com/XmurXApWkp
— Formula 1 (@F1) March 29, 2026
Az autóból ugyan ki tudott szállni, de rögtön látszott, hogy megsérült, nem tudott ráállni a jobb lábára. Azonnal a pálya orvosi központjába vitték, ahol a vizsgálatok során kiderült, hogy zúzódott a jobb térde.
Mi ennek az oka?
Az idei szezon az F1 történetének legjelentősebb technikai szabályváltozásait hozta el, amelyek egy része az erőforrásokat érinti. Bár ezeknek továbbra is egy 1,6 literes, V6-os turbóhibrid az alapjuk, a belső égésű benzines motor teljesítményét a korábbi 850-ről nagyjából 540 lóerőre csökkentették, az elektromosét viszont körülbelül megtriplázták, 160 helyett már körülbelül 470 lóerő leadására képes. A két komponens így közel 50-50 százalékban felel a meghajtásért.
Ám az, hogy a motorteljesítményben jelentősen megnőtt az elektromos erőforrás szerepe, a a rendelkezésre álló energia hatékonyabb menedzselésére kényszeríti a versenyzőket. Menet közben sokkal többet kell foglalkozniuk az akkumulátor visszatöltésével, mint korábban, amire többféle módszert alkalmazhatnak. Ilyen például az úgynevezett lift and coast megoldás, amikor az egyenesek végén a megszokottnál előbb veszik el a gázt, és begurulnak a kanyarba, vagy az úgynevezett super clipping. Ennél teljes gázadáskor a benzines motorból a hátsó kerekek meghajtása helyett az elektromosba küldik az energiát. Mindkét eset az autó lassulását idézi elő. Ha tehát az egyik versenyző éppen elfogyasztotta a rendelkezésére álló elektromos energiát, vagy épp a visszatöltésen ügyködik, miközben az üldözője éppen aktiválja az extra elektromos rásegítést, azonnal kialakul a jelentős sebességkülönbség.
Nincs felelős
Bearman, miután megvizsgálták, maga is nyilatkozott az esetről, és megemlítette, hogy Colapinto nem hagyott neki túl sok helyet a pályán. „Erről beszéltünk a versenyzőkkel és a versenyfelügyelőkkel, szóba került, hogy egy kicsit engedékenyebbnek kell lenni, egy kicsit jobban felkészültnek (…). Az FIA-t is figyelmeztettük arra, hogy ilyesmi megtörténhet, és ez a baleset a szerencsétlen következménye lett annak a jelentős sebességkülönbségnek, amit az idei szabályok életbe lépéséig sosem tapasztaltunk az F1-ben.”
A csapatfőnöke viszont már arról beszélt, hogy a brit magát ostorozta az eset miatt, aminek azonban szerinte nem volt felelőse. Amikor arról kérdezték, vajon a versenyzője hibázott-e, amikor belement egy potenciálisan veszélyes szituációba, nem gondolva arra, hogy esetleg majd nem tudja kivédeni Colapinto reakcióját, úgy felelt: a „hiba” túl erős szó a helyzet leírására, inkább arról van szó, hogy rosszul mérte fel, mennyire gyorsan kerül majd közel a riválisához. „Teljesen érthető és helyes döntést hozott, hogy ott próbálta meg az előzést, de a sebességkülönbség egyszerűen hatalmas volt. Ez csak a harmadik verseny volt a jelenlegi szabályok között, olyasmit tapasztalt meg, amit korábban még soha. Ezt nem nevezném hibának” – mondta Komacu.
Franco Colapinto, az Alpine F1-es versenyzője a Japán Nagydíjon
AFP / NurPhoto / Marcel van Dorst
Nem meglepő módon Colapinto sem érezte magát hibásnak, úgy fogalmazott, nagyon furán érezte magát a szituációban, mintha csak egy „ücsörgő kacsa” lett volna. „Olyan nagy volt közöttünk a sebességkülönbség, mintha az egyikünk egy felvezető, a másikunk meg gyors körön lett volna” – magyarázta.
Mit mond az FIA?
Azt a Nemzetközi Automobil-szövetség (Federation Internationale de l'Automobile, FIA) is elismerte, hogy mindez a vasárnapi balesetben is közrejátszott, szerintük azonban egyelőre korai lenne a szabályokba beavatkozni a hasonló esetek elkerülése érdekében.
A verseny után kiadott közleményükben azt írták, számos módosítható – főleg az energiamenedzsmentre vonatkozó – paraméter létezik, amelyek a valóságban (tehát nem a szimulációk során) nyert adatok alapján lehetővé teszik a szabályok optimalizálását. Azt is jelezték, hogy a csapatokkal, a motorgyártókkal, a versenyzőkkel és az F1 irányítóival egyébként is tervezték, hogy a szezon első néhány versenye után áttekintik a tapasztalatokat.
Korábban arról volt szó, hogy ezt már a második futam, a Kínai Nagydíj után megteszik, a mostani közlemény szerint azonban április folyamán tartanak majd egyeztetéseket „az új szabályok alkalmazásáról, és arról, hogy szükséges-e azok finomítása”. Idő lesz rá, mivel a Közel-Keleten dúló háború miatt sem a Bahreini, sem a Szaúdi Nagydíjat nem tartják meg, a következő versenyhétvége a május eleji miami lesz.
Szerintük bármiféle esetleges átalakítás gondos szimulációt és részletes elemzést igényel, éppen ezért szorosan együtt dolgoznak majd az érintettekkel, hogy a lehető legjobb megoldásokat találják meg a sport számára és a versenyzők biztonsága érdekében.
Az FIA mindeddig csupán egyetlen ponton módosított a szabályokon: a döntése értelmében a Japán Nagydíj időmérőjére a csapatok a 9-ről 8 megajoule-ra csökkentették a visszanyerhető energia mennyiségét. Emiatt a köridők valamelyest gyengültek, hiszen az erőforrások kevesebb energiát tudtak leadni, a versenyzőknek viszont kevesebbet kellett foglalkozniuk az akkumulátor visszatöltésével.
Hallgassanak végre ránk!
A versenyzők, akik már a szezon előtti teszteken és az első versenyek után sem voltak elragadtatva az idei motorszabályoktól, most is kritikusan nyilatkoztak a futam után. „Nem vagyok túl boldog attól, amit eddig tapasztaltunk, remélem, tálálunk valami jobb megoldást, ami nem hoz magával ekkora sebességkülönbséget, és biztonságosabbá teszi a versenyzést” – mondta Carlos Sainz (Williams), a versenyzők érdekvédelmi szövetségének egyik vezetője. A spanyolt meglepte, hogy az FIA csak az időmérőre vonatkozó szabályokat alakította át, és a versenyre nem alkalmazta a változtatásokat. „Mi, versenyzők rendkívül nyíltan beszéltünk arról, hogy ez a probléma nemcsak az időmérők, hanem a versenyek során is jelentkezik. Most szerencsések voltunk, mert a pályán volt menekülőút.
De képzeljék el, hogy ugyanez a sebességkülönbség és ilyen balesetek Bakuban, Szingapúrban vagy Las Vegasban történnek [utcai pályákon, ahogy szinte egyáltalán nincs bukótér – a szerk.].
Én és a GPDA is figyelmeztettük az FIA-t, hogy e szabályok között sok ilyen eset történik majd, és gyorsan kell változtatnunk, ha meg akarjuk őket előzni.”
Norrist is megkérdezték Bearman balesetéről és a verseny során ugyancsak a nagy sebességkülönbségek miatt kialakult balesetveszélyes helyzetekről. Ez alkalommal kevésbé volt beszédes, de azért világossá tette: ami történik, nincs rendben. „Mindent elmondtam már, nem kell többet beszélnem róla. Ugyanazt gondolom, mint a többi versenyző, de nem hiszem, hogy újra és újra el kell ismételnem.”
A McLaren csapatfőnöke, Andrea Stella is a versenyzők oldalára állt, és emlékeztetett: már a tesztek során figyelmeztettek arra, hogy ez probléma lesz, úgyhogy „egyáltalán nem meglepő, ami történt”. Szerinte is sürgős megoldást kell találni, „ennek az ügynek a napirend elejére kell ugrania” – jelentette ki, hozzátéve: nem szabad megvárni, hogy újabb, a Bearmanéhez hasonló baleset történjen, azonnal lépni kell a versenyzők biztonsága érdekében.
Mi lehet a megoldás?
Az érintetteknek több javaslatuk is van, az egyik ezek közül a super clipping alkalmazásával visszanyerhető energiamennyiség megnövelése. Jelenleg ezzel 250 kilowattot lehet visszatölteni az akkumulátorba, de elképzelhető, hogy 350-re emelik. Ha ezt bevezetik, a versenyzőknek kevesebbet kell majd alkalmazniuk a lift and coast megoldást, vagyis emiatt ritkábban csökken majd a sebességük, ami valamelyest orvosolhatja a gyorsan kialakuló nagy sebességkülönbség miatt kialakuló problémát.
Hogy ez a lehetőség az asztalon van, arról Stella beszélt a Japán Nagydíj után, hozzátéve: „nem hiszem, hogy létezik egyszerű megoldás, de megvan a szaktudásunk ahhoz, meg a mérnökökkel együtt találjuk egyet”.
https://hvg.hu/cegauto/20260329_f1-japan-nagydij-antonelli
