Mint Orwell 1984-ében a Victory gin a sajátos minőségű szocialista ital, úgy volt a Trabant a Victory autó a valóságos szocializmusban – a nyugati népautók, a Volkswagen Bogár, a Ford T-modell sajátos minőségű szocialista megfelelője. Rengeteg történet, vicc, kaland főhőse volt ez a „kétütemű szappantartó”, máig vannak lelkes hívei. Több országban működnek Trabant-klubok, még Amerikában is.
Németország szétszakadása után az iparilag viszonylag kevésbé fejlett részek maradtak szovjet fennhatóság alatt. Ráadásul a nyugati nagyhatalmakkal ellentétben a Szovjetunió keményen behajtotta a jóvátételt, egész gyárak gépparkját szállították a Szovjetunióba. A későbbi Német Demokratikus Köztársaság területén a Gépjárműgyártó Iparigazgatóság (IFA) név alatt egyesítették a keletnémet autóipart. Személyautókat Eisenachban és Zwickauban gyártottak, utóbbi településen volt az Audi központja.
Zwickau két gépkocsigyárát államosították és egyesítették. A gyár VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau néven működött, amíg össze nem omlott a pártállam, s az autógyárat meg nem vette bagóért a Volkswagen.
1954-ben a keletnémet pártállam csúcsáról kiadták a parancsot: olcsó, könnyen gyártható kisautót kell forgalomba hozni, olyat, amit a munkások is meg tudnak venni a fizetésükből. Ahogy a Ford T-modell, ahogy az 1938 óta gyártott Volkswagen Bogár robbanásszerűen megnövelte azt a kört, amely megengedhette magának a saját személygépkocsit, úgy kívántak az NDK-ban és a szovjet blokk más országaiban hasonló áttörést elérni a keleti népautóval. A szovjet blokk gazdasági szövetsége, a KGST is az NDK-ra osztotta ki ezt a feladatot. Eisenachnak jutott a Wartburg, Zwickaunak a népautó.
A szovjet blokk az automobilizáció területén hatalmas lemaradásban volt Nyugat-Európához képest, amely maga is messze elmaradt az Egyesült Államoktól.
A 10 ezer főre jutó személygépkocsik száma néhány országban 1955-ben:
Magyar Építőipar, 1958/4.
Magyarországon 1955-ben még a nagyon szűk körű fizetőképes kereslethez képest is kevés személyautó volt magántulajdonban, mert az autókereskedelmet lényegében felszámolták. Az autóvásárláshoz is, az üzemanyagvásárláshoz is engedély kellett. Évente néhány száz autót osztottak ki.
Az 1956-os forradalom leverése után megszűnt a benzinjegy. 1958-tól lehetett használt autót, 1959-től új autót vásárolni engedély nélkül. Magyarországon tehát éppen akkor szabadult fel az autópiac, amikor a szocialista népautó, a Trabant gyártása felfutott, és egy idő után Magyarországra is jutott belőle, ha sokkal kevesebb is, mint amennyire igény volt.
35 év alatt 180-szorosára nőtt Magyarországon a 10 ezer főre jutó autók száma. 1990 decemberében tízezer lakosra 1860 jutott. De még ez a szám is a legalacsonyabbak közé tartozott Európában. 40 százaléka volt csupán az ausztriainak. (Magyarország, 1991. augusztus 2.)
Hol tartottunk volna Trabant nélkül?
Ebben a 180-szoros növekedésben főszerepet játszottak azok az autók, amelyek a 3,1 millió legyártott Trabantból Magyarországnak jutottak.
