250-nel száguldozik a versenypályán, pedig még egy éve sincs, hogy megszerezte a jogosítványát – Molnár Martin autóversenyzővel beszélgettünk

Nyolcéves korod óta gokartozol, ma pedig már a GB3 mezőnyében versenyzel. Ezek után mennyire volt nagy feladat a jogosítvány megszerzése?

A KRESZ megtanulása nem volt különösebben nehéz, azzal nem volt gond. Inkább arra kellett nagyon figyelnem, hogy részletesen elolvassak mindent, és ne csússzak el egy-egy megfogalmazáson, mivel a vizsgán, ha egy szót másképp írnak le, már mást jelenthet a kérdés. A vezetési órák sem jelentettek különösebb nehézséget, bár sokszor eléggé fáradtan érkeztem meg a kezdésre. Volt, hogy délelőtt szálltam le a repülőről egy GB3-as teszt után, délután pedig már mentem vezetni. Ilyenkor jobban kellett koncentrálnom.

Milyen érzés egy több száz lóerős versenyautó után átülni egy hétköznapi személyautóba?

Az autó kezelésével nem volt problémám, az odafigyelés már nehezebb volt, főleg, amikor este vezettünk úgy, hogy aznap repültem haza, az előző napon pedig még a pályán voltam. De ehhez is hozzá lehet szokni. Amióta megvan a jogosítványom, előfordul, hogy egy nap 80–100 kilométert vezetek csak Budapesten, mert annyi programot szervez a menedzsmentem.

Bizonyára laikus kérdés, de mi a legnagyobb különbség a versenyautó és a közúti autó kezelése között?

Teljesen más a két autó hangolása: egy versenyautóval szinte nem is lehet igazán lassan menni. Egy év eleji teszten például minimális gázzal, egyes fokozatban próbáltam gurulni, és az autó már ettől elkezdett rángatni. Ezeket a járműveket nem arra tervezték, hogy húsz-harminccal csorogjanak vele, kitartott gázzal. Amikor a boxutcából visszamegyünk a sátrakhoz, sokszor gázt sem adunk, csak a kuplunggal gurítjuk az autót. A versenyautó emellett rendkívül kemény, hiszen a pályára tervezték, az a célja, hogy a lehető leggyorsabb legyen, leszorítóerőt termeljen, a komfortot pedig teljesen kihagyták belőle. De másképp működik a motor is. A versenyautót legfeljebb egyszer lehet magától beindítani, utána külső akkumulátor kell hozzá. Alapjáraton sem lehet sokáig járatni, mert rögtön túlmelegszik. Egy közúti autó ezzel szemben arra szolgál, hogy a KRESZ szabályait betartva, kényelmesen elvigyen A-ból B-be.

Mi az, amire hétköznapi autósként jobban kell figyelni, versenyzőként viszont kevésbé?

Talán a bizalom kérdését említeném, ami a versenypályán elengedhetetlen. A pályán nagyon közel mehetünk egymáshoz, mert szinte pontosan tudjuk, mit fog csinálni a másik. Az esetek 98 százalékában tudjuk, hol fog fékezni, hol fordul el, hogyan helyezkedik. A közúton ez egyáltalán nem igaz. Ott sokkal kevésbé kiszámítható, hogy a másik vezető mit fog csinálni, ezért jobban észnél kell lenni. Közel hasonlót sem szabad csinálni ahhoz, amit a pályán megengedhetünk magunknak.

A jogosítványod megszerzése során volt bármi, ami nehezebbnek bizonyult, mint vártad?

A hátranézést tolatás közben nagyon nem szerettem, és a vizsgán is ezen kaptam a legtöbb hibapontot. Nem volt sok, de ez volt a legnehezebb. Ezen a téren a legkevesebb a tapasztalatom, hiszen a versenyautóban gyakorlatilag el sem tudjuk fordítani a fejünket, ezért az elején az oktatáson is csak tükörből csináltam mindent. A versenyautók egyébként tudnak tolatni, csak nem szeretik. Általában azt mondják, inkább várjuk meg, amíg visszatolnak bennünket, és csak vészhelyzetben használjuk a hátramenetet. Sokszor már a fokozat megtalálása is nehéz, mert különböző gombkombinációk kellenek hozzá.

Mit kell megtanulnia annak, aki versenypályán akar gyors lenni?

A legfontosabb az, hogy megtaláljuk az autó határait. Közúton nem teszteljük egy jármű képességeinek végpontját, ha valaki erre kíváncsi, menjen ki egy versenypályára. A versenyzésnél viszont minden kategóriában fontos, hogy ráérezzünk az autóra. A féktávokon például idővel kialakul az érzés, hogy milyen erősen lehet belelépni a fékbe, így tudjuk felmérni, hol lehet még javítani, és milyen beállításokon kell változtatni.

Milyen technikai segítséget kaptok ehhez a GB3-ban?

A GB3-ban és az F4-ben van belső kamera, amit vissza tudunk nézni, emellett rendelkezésünkre áll a telemetria. Ezek a legfontosabb eszközök, amelyekből dolgozni tudunk. Az FIA F3-ban már nincs belső kamera, ott a telemetria marad, illetve a rádiókapcsolat a mérnökkel. A mérnök az élő adatokból látja a szektoridőket, és meg tudja mondani, hogy például a második szektorban hiányzik másfél tized. Mi közben az autóban általában érezzük, melyik kanyarban hibáztunk, mert lehet, hogy valahol egy picit korrigálni kellett, vagy túl gyorsan mentem be a kanyarba. Ezek kívülről sokszor nem is látszanak. Az is előfordul, hogy egy szektor lassúnak érződik, közben mégis gyors volt. Néha éppen az hoz jobb köridőt, ha lassabban megyünk be egy kanyarba, mert utána jobban tudunk kigyorsítani. Belülről ez lassabbnak tűnik, az időeredmény viszont azt mutatja, hogy valójában gyorsabbak voltunk.

A közúti autók technológiái közül melyekre támaszkodsz leginkább?

A tolatókamera nagyon hasznos. Amíg van az autóban, az ember azt gondolja, hogy e nélkül is könnyen megoldaná a feladatot. Aztán beül egy olyan autóba, amiben nincs, és rögtön érzi, mekkora segítséget jelentett, főleg, amikor egy szűk helyre kell betolatni. De nagyon szeretem a sebességhatárolót is, mert be lehet állítani, hogy ne lépjem át a megengedett sebességet.

Egyébként milyen sofőr vagy a közúton, és milyen a pályán?

Közúton nyugodt és lassú vagyok. Azért nem engem kerülget mindenki, de egyáltalán nem csábít, hogy száguldozzak. A versenypályán viszont ennek pont ellenkezője. Ott azt élvezem, ha minél nagyobb G-erő hat rám a kanyarokban, és minél gyorsabban tudok fordulni. A végsebességet kevésbé érezzük. A 230–240 kilométer/óra egy versenyautóban nagyjából olyan érzés, mint 130 egy személyautóban. A kanyarok viszont egészen mások.

Az autó körülbelül 620 kilogramm, 300 lóerős, és ehhez jön a leszorítóerő. Egy gyors kanyarban nagyjából 2G oldalterhelés ér bennünket. Én ezt élvezem igazán. A rajtnál a gyorsulás is érdekes: körülbelül három másodperc alatt érjük el a százat. Ez a mai erős utcai autók világában önmagában talán nem tűnik elképesztőnek, de azokban sok mindent az elektronika intéz, nálunk viszont mindent manuálisan kell megcsinálni. Ettől teljesen más az élmény.

Hogy látod, az utakon mit csinálnak a leginkább rosszul az autósok?

A követési távolság fontosságát mindenképpen megemlíteném. Én sok autós helyében nem bíznék ennyire a többiekben, és sokkal jobban odafigyelnék arra, hogy tartsam a megfelelő követési távolságot. Bármikor előfordulhat, hogy kiszámíthatatlanul közlekedő sofőrrel találkozunk. Ha ehhez még túl kicsi követési távolság is társul, abból könnyen baleset lehet.

Mit gondolsz a vezetéstechnikai képzésekről?

Én még nem vettem részt ilyenen, de nagyon hasznosnak tartom. Más a helyzetem persze, mert amikor elkezdtem készülni a jogosítvány megszerzésére, addigra már sokféle szituációt átéltem a versenypályán. Nagyjából tudom, hogyan reagál az autó bizonyos helyzetekben. Aki viszont először ül autóba, nem feltétlenül tudja, mit kell csinálnia például egy megcsúszásnál. Ezeket jó biztonságos körülmények között begyakorolni. Nem csak nagy sebességnél fordulhat elő veszélyes helyzet, elég hozzá egy esős út is. Ha az ember tudja, hogyan reagáljon, kevesebb baleset történhet.

A vezetéstechnikai tréningre járás egyáltalán nem felesleges, sőt. Olyan helyzeteket is biztonságos körülmények között lehet kipróbálni, amelyekkel a hétköznapi közlekedés során remélhetőleg ritkán találkozik az ember. Meg lehet tapasztalni például, hogyan viselkedik az autó megcsúszáskor, és azt is, hogyan érdemes reagálni egy váratlan szituációban. Éppen ezért kifejezetten ajánlott részt venni egy ilyen képzésen.

Mit emelnél át a közúti vezetésből a versenypályára, illetve fordítva?

Nehéz kérdés, mert bár mindkét esetben autót vezetünk, valójában nagyon különböző világokról van szó. A versenypályán az utolsó tizedeket és ezredeket próbáljuk kinyerni az autóból, maximális koncentrációval. A közúton pedig az a feladat, hogy biztonságosan eljussunk az úticélunkba, élvezzük az utazást, zenét hallgassunk közben. Ha már zene, egy hosszú versenyszimuláció alatt, amikor nincs akkora tét, szívesen hallgatnék zenét, talán segíthetne fenntartani a figyelmet, és néha a légkondicionáló is jól jönne. De ha egy dolgot kellene kiemelnem, akkor mindképp a kiszámíthatóságot lenne jó átvinni a versenypályáról a közútra, az egyértelmű, követhető autóvezetést.

A One Szektor második évada idén is elvisz a kuliszák mögé és megmutatja a sportolók életét a versenypályán kívül.

Nézd meg az első részt, ahol Molnár Martin megszerzi a jogosítványát!

https://www.youtube.com/watch?si=HSzWCzFiBp3PrrEH&v=Rss_0daJMOc&feature=youtu.be

A tartalom a One Magyarország megbízásából, a HVG BrandLab produkciójában készült. A cikk létrehozásában a HVG hetilap és a hvg.hu nem vett részt.