Amikor a Mazda 2010-ben a Shinari tanulmányautóval megkezdte a Kodo formanyelv bevezetését és a teljes márkaarculat átalakítását egy kicsit mindenki meglepődött, ugyanis a korábbi Zoom-zoom modellek után érződött, hogy valami izgalmas dolog van kibontakozóban.

A 6-os bemutatkozása után egyértelművé is vált, hogy a japánok formai és műszaki téren teljesen eltérő irányba indultak el, mint a konkurencia, ami nem kis bátorságra vall. Néhány év elteltével és a teljesen megújult modellpaletta tükrében azonban egyértelműen kijelenthető, hogy a befektetett energia meghozta a gyümölcsét, hiszen a hirosimai székhelyű vállalat kínálata vonzóbb, mint valaha.

Ennek mindig az egyik legjobb fokmérője a kínálat belépőmodellje, jelen esetben a Mazda 2 legújabb generációja, amelybe sikerült átörökíteni a nagyobb testvérek összes jó tulajdonságát, beleértve a Skyactive néven ismert műszaki csemegéket, és a Kodo formavilágot.

A műszaki alapok kapcsán nem volt kétség afelől, hogy kicsiben is menni fog az, ami nagyban működik, a formavilág esetében azonban már nem volt ennyire egyértelmű helyzet, hiszen a majd öt méter hosszú 6-os elegánsan hullámzó vonalait nehezen lehetett elképzelni egy nála két mérettel kisebb városi ferdehátún.

Mazda2 - galéria

R.D.

Legalábbis a többségnek, a gyakorlat ugyanis a japánokat igazolta. A 2-es amellett, hogy valamelyest megtartotta az előd karakterét, egyáltalán nem tűnik erőltettetnek a vonalvezetése, a nagytestvérektől átvett hűtőmaszkja, és a szigorú (LED-fényszórós) tekintete. Ebben a tengelytáv és a teljes hossz gyarapodása is segített neki, előbbi nyolc centiméterrel 2,57 méterre, míg utóbbi 3920 milliméterről 4060-ra nőtt, amivel egyértelműen a kategória nyúlánkabb versenyzői közé tartozik.

Utóbbi kapcsán azért ne egy kisautó bőrébe bújtatott családi autóra számítsunk, de az átlagos fej és lábteret elöl és hátul is hozza, vagyis négy felnőtt számára éppen elegendő helykínálat, a 280 literes csomagtartója pedig literre megegyezik a Volkswagen Polóéval. Ennél több talán nem is kell, hiszen nem azért vesz az ember városi kisautót, hogy a nagybani piacról szállítsa vele a zöldséget reggelente, hanem azért mert ebben a kategóriában kifejezetten hangulatos és élvezetesen vezethető modellekből lehet válogatni.

Ebben pedig nem hibádzik a 2-es, hiszen a már említett vagány külső mellé, az elődnél sokkal trendibb beltér, valamint átlag feletti vezetési élmény társul. Utóbbi már akkor gyanítható, amikor az ember helyet foglal a kellően mélyre engedhető vezetőülésben, majd körbetekint és jóleső érzéssel nyugtázza, hogy a japánok ismét olyan sofőröknek készítettek autót, akik imádnak vezetni. A váltókar például az előddel ellentétben már nem a középkonzolon van, hanem a klasszikus helyén, a háromküllős varrott bőrkormány széles tartományban állítható, a 3-asból átvett műszerfal közepén pedig sportautósan trónol a fordulatszámérő, amelynek skálázása 6500-nál megy át pirosba.

Mazda2 - galéria

R.D.

Emellett megemlítendő, hogy a személyre szabhatóság jegyében az utastér kárpitozása változatos színkombinációban konfigurálható, a tesztautó például látványos kéttónusú, világos/fekete bőrkárpitozást kapott, kontrasztos piros csíkkal. A fedélzeti szórakoztató elektronika is tartja a lépést a korral, hiszen mostantól a magasabb felszereltségi szinteken 7 colos központi érintőkijelzőről érhetünk el mindent, amit a BMW iDrive-jához hasonlóan egy kis joystickkel is vezérelhetünk a váltókar mögül. Az utastér levegőrostélyai is megérnek egy misét, itt ugyanis ötvözték a japánok az aktuális trendeket és a három tekintélyes méretű karika mellé egy szögleteset is kapunk, amely ráadásul hangsúlyosan kettéosztja az anyósülés előtti műszerfalat (a’la Volkswagen Passat).

A sofőrközpontú utastér mit sem érne, ha a vezetési élmény egyet jelentene az unalommal, mint például a Toyota Yarisban, de vele ellentétben a Mazda 2 igazi pörgős városi cirkáló. Ebben oroszlánrésze van az 1.5 literes, feltöltő nélküli Skyactive benzinmotornak, amely az általunk tesztelt csúcsmodellben 115 lóerőt és (4000-es fordulatszámon ébredő) 148 Nm maximális nyomatékot juttat az aszfaltra. Ezek az értékek már önmagukban is bizalomgerjesztőek egy ekkora autóban, de ha ehhez még hozzávesszük, hogy vezetővel együtt is csak 1055 kilogramm a 2-es tömege, rögtön nyilvánvalóvá válik, hogy egy pehelysúlyú versenyzővel van dolgunk.

R.D.

Ha a 8,7 másodperces nulla-százas gyorsulás nem is annyira beszédes, a 200 kilométer/órás végsebesség már igen, a puszta számadatoknál viszont sokkal fontosabb, hogy mindezt mennyire élvezetesen lehet kisajtolni belőle. Közhely, de a turbós motorok valószínűleg sosem fogják olyan egyenletesen leadni a teljesítményüket, mint egy ilyen kis pörgős, szívó japán blokk. Ezzel együtt pedig a „kitaposom a belét” élményt is csak egy ilyen motortól kapjuk meg, hiszen lelkifurdalás nélkül autózhatunk vele végig a kedvenc városszéli utunkon anélkül, hogy a fordulatszám 5000 alá esne.

Urambocsá, néha még a 6500-as leszabályozásba is beleszalad az ember, annyira jó érzés az utolsó cseppig elforgatni a fokozatokat, ami a hatfokozatú manuális váltónak is köszönhető. Ugyan a váltási érzet elmarad az etalonként emlegetett MX-5-től, de a B-szegmensben mindenképp dobogós. És nem csak sportos használat közben van elemében a kis 2-es, de remek partner a visszafogott utakon is. Mivel a motor a fordulatszám-tartomány alsó harmadában sem halott, bátran lehet korán feljebb váltogatni, akár egy turbós autóban.

R.D.

Ilyenkor az amúgy sem magas fogyasztást is könnyű alacsonyan tartani, jómagam például főként városban használva, egyáltalán nem óvatoskodva 6,5 literrel eljárkáltam vele a teszthét során, ami eléggé pénztárcabarát. A takarékos vezetést ráadásul a Mazda továbbfejlesztett start/stop rendszere is támogatja, valamint az i-Eloop fékenergia-regenerációs rendszer, amely az energiát akkumulátor helyett kondenzátorban tárolja, amiről aztán elég áramot kap a fedélzeti elektronika, ahhoz, hogy ezt a terhet levegyék a motor válláról.

A sofőrnek pedig a kisautóhoz képest bőségesen rendelkezésre álló vezetéstámogató rendszerek segítenek, például a holttér-figyelő, a tolatóradar, a plexire vetített head up display, a tempomat és az intelligens városi fékasszisztens, amely automatikusan működésbe hozza a fékrendszert, amennyiben egy alacsony sebességű frontális ütközést valószínűsít.

R.D.

Mindennek azonban ára van, ami igazodik az autó tudásához és az általa nyújtott élményhez. A konfigurátorban 3,7 millió forintról indul a 75 lóerős (Emotion fantázianevű) alapkivitel, ami nagyjából kétszázezer forinttal több az új Opel Corsa indulóáránál, ugyanennyivel viszont kevesebb a belépő Volkswagen Polónál. Az általunk tesztelt, minden említett extrával telepakolt Revolution Top csúcsfelszereltségű példány 16 colos könnyűfém felniken már 5,7 milliót kóstál, amihez még 150 ezer forintot hozzátesz a Soul piros metálfény, vagyis 5,9 millió a végösszeg.

Ez nem kevés pénz egy ekkora autóért, de aki japán minőségre, friss megjelenésre és kimagasló vezetési élményre vágyik annak mindenképpen érdemes fontolóra vennie, főleg egy kedvezőbb árfekvésű közepes felszereltséggel és ugyanezen motor 90 lóerős kivitelével.

Zárójeles megjegyzésként azért hozzátesszük, hogy mivel nem dedikált sportmodellről van szó, a szívó motoros mini hot-hatchre vágyóknak létezik egy testhezállóbb versenyző is, amely Esztergomban készül és már 5,2 millió forintért hazagurítható.