Jó, valóban nem éppen az az ország vagyunk, ahol az összkerékhajtásnak értelme igazán van. De mielőtt teljesen lemondanánk róla, vegyünk figyelembe más szempontokat. Manapság az összkerékhajtás az egyik legfontosabb státuszjegy a prémiumkategóriában. Ennek nyomán pedig egyre többet adnak el ezek a márkák ilyen hajtással. Csak példaként említve, a BMW-k 60 százaléka már négykerékhajtással megy el nálunk is. Egyébiránt, ahogyan az automataváltók rengeteget fejlődtek az utóbbi 10 évben, az összkerékhajtási rendszerek is legalább ennyit javultak ez idő alatt. A két egység fejlődését is nagyjából ugyan azon igények motiválták.
Mindig is hiányzott a MINI klasszikusnak nevezhető palettájáról, az elsőkerekes hagyományokat igen tisztelő hajtáslánc mellé az összkerékhajtással is rendelkező variáns. Persze a MINI Countryman-ben vagy a Paceman-ben kapható volt ilyen változat is, de azok nagyon más kategóriájú autók, a go-kartos eredeti élményhez nem sok párhuzammal köthetőek. Úgy tűnik viszont azzal, hogy a márka a Clubmant átpozícionálta, már belefért ez a prémium hajtásláncot kínáló változat is a portfólióba.
D.P.
Az idén bemutatott új Clubman eleve más szegmensnek játszik, mint a megszokott három vagy ötajtós MINI. Itt a célközönség a kifejezetten családi cégautós vevőkör, amelynek a helyszükséglete jelentősebb. Ennek megfelelően a Clubman szélessége 9 centivel több, mint egy ötajtósé és a tengelytávban is plusz 10 centivel nagyobb (2670mm). Teljes hosszban pedig nem kevesebb, mint 27 centimétert tettek hozzá az ötajtós változathoz. Ez, a 4253 milliméteres autó ezzel teljesen más karakterű is, mint az eddigiek. A csomagtere az All4-változat esetében is 360 literes, amire nem lehet különösebb kifogás egy általános használatú juttatásautónál, akárcsak az öt teljes értékű üléshelyre, amelyek közül a hátsók 40:20:40 arányban dönthetők, így akár 1250 literes szabad helyet is nyerve a kocsiban. Ráadásul továbbra is igen egzotikus formában nyílik az a csomagtért, a kettényíló ajtókkal.
Beülve a kocsiba nincs szinte egyetlen olyan részlet, amibe minőségileg bele lehetne kötni. Persze eleve kell az attitűd, aminek alapján vonzónak találjuk ezt a fajta autót. Az utastérben mostanra, a Clubman esetében második generáció idejére, azt lehet mondani minden formai és kezelőelem nem csak dizájnos, de helyére is került, funkcionális. A kormányoszlopra költözött sebesség- és fordulatszámmérő, a középkonzol kijelzője 8,8 col képátlójú tányérja, a MINI saját "i-Drive-rendszere", a színes LED-gyűrű a kijelző körül, az egyedi billenő kapcsolók, a motorindító és más beállítások kettősállású kapcsolói egytől-egyig igényes és funkcionális megoldások.
D.P.
Az egyik legjobb benzinmotor jelenleg a placcon a Cooper S 192 lóerős, kétliteres kettős turbó fokozatú (TwinPower Turbo) motorja. A 1998 köbcentis motorból 4700-6000-es fordulat között igazán kijön a bugi. A motor nagyon alacsony fordulatról is húz, a műszer kiosztása 7000-es fordulatig tart, már hatezernél a vörös zónában vagyunk, a forgatónyomaték maximuma 280 Nm, ami már 1250-es fordulatszámnál megvan. Mindehhez pedig az összkerékhajtás révén aztán végképp felsőligás lett ez a változat. Ezzel a pakettel, a Clubmannel legalább olyan jó autózni mint a sima rövidebb, MINI Cooper S-sel. (És, ahogyan Kimi Räikkönent is megkérdezték persze nem a MINI-kapcsán: hátsókerékhajtás, vagy összkerékhajtás, ő bizony már csak az összkerékre szavaz. "Nagyobb tempó, nagyobb tapadás, nagyobb móka". Szóval komoly rajongótábora van mára az összkerék hatjásnak, jól látszik.) Lehet is a Clubman All4-ral csapatósan autózni és a rajtok külön fenomenálisak, ahogyan elrugaszkodik az autó. A menetdinamikára, semmilyen panasz nem lehet, pedig a Clubman S ebben a formában - minden kerekét hajtva 1450 kilós -, vagyis 90 kilóval nehezebb, mint 1360 kilós elsőkerekes testvére, nem is beszéve a Cooper S-ről, amelynél 230-cal nehezebb.
+: minden apró részlete rendben van kívül-belül, a hajtáslánc minden eleme prémiumligás –: korántsem nagy csomagtér, kérdéses mennyire valós igény az összkerékhajtás |
A hatfokozatú váltó mozgatásával viszont nagyon kell igyekezni, mert az első három fokozatot pillanatok alatt leforgathatjuk. Nem véletlen, hogy Sport-módban, amikor igazán harap a gázpedálra a Clubman S a 0-100-as sprintet 7 másodperc alatt lerendezi. (Igaz a sima elsőkerék-hajtással is megvan 7,2 másodperc alatt). A MINI Clubman All4 egyébként alapesetben az elsőkerékhajtást használja, mint a márka többi modellje, a Dynamic Stability Control (DSC) rendszer az, amely a tapadási tényezőknek megfelelően juttat akár 30 százaléknyi nyomatékot a hátsó tengelyekre is szükség esetén. Szóval azért, nem egy állandó összkerékhajtás képességeivel kell számítani.
D.P.
A rendszer nem csak a kerekek forgási sebességét, a hosszirányú és oldalgyorsulásokat veszi figyelembe, de a gázpedál helyzetét, a motor nyomatékát, a kormányzási szöget, valamint a vezető által éppen beállított menetmód beállításait is. Ennek megfelelően avatkozik be korábban, vagy később a rendszer a tapadási határokon. Ha ehhez, még azt az élményt is hozzácsapjuk, ahogyan a Clubman is bő gázzal húzatás után gázelvételre - illetve visszaváltás előtt - már zárja a gyújtást, de a szelepeket még nem, a rendszer szépen visszadurrog.
Az összkerékhajtás mindenképpen további értékeket rendel a megújult Clubmanhez. Hogy mindez megéri majd a felárát, arról inkább az eladások döntsenek majd, de ami az árakat illeti, nem csak képességeiben lett az egyik legkomolyabb MINI az összkerekes Clubman. A MINI Cooper Clubman All4 S-nek ugyan még nincs magyar ára, de például Németországban 29 500 euróról indul, a sima elsőkerekes Clubman S, 2000 euróval olcsóbb.
Korábbi autós tesztjeinket ide kattintva találja. Még több tesztért lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
