Ördög és pokol: teszten a villany nélküli biturbó V8-as, 100 milliós Mercedes-AMG GT
A vadonatúj Mercedes-AMG GT 63-nak mindenki utána fordul, egyrészt a stílusosan gyönyörű kupé formaterv, másrészt a villany nélkül teljesen őszintén bivalyerős V8 ordibátor karaktere miatt. Meghajtottuk az 585 lovas GT 63 fenevadat.
A politikai korrektség jegyében oda jutottunk, hogy ma már az eszetlen hedonizmus fő zászlóvivőjének tekinthető bárdolatlan Mercedes-AMG G 63 izomterepjáró benzinpusztító hatalmas biturbó V8-as hajtásába is beférkőzött egy kis villany.
Igen, 2024-ben már a non-plus-ultra G-Klasse is lágyhibrid, nem is beszélve arról, hogy már 3,1 tonnás tisztán elektromos verzióban is kapható az új G.
Na és mi a helyzet az egykoron 6,3 literes szívó V8-cal szerelt AMG C 63-mal?
Nos, ennek aktuális generációjában bizony már nem 4 literes biturbó 8 hengeres motor figyel, hanem egy 2 literes 4 hengeres erőforrás, mely hiába méregerős a plugin hibrid technika révén, ha közben a korábbinál több mázsával csúnyább számot mutat a mérleg.
Ilyen környezetben kevesen gondolnák, hogy a Mercedes-AMG készít még valaha teljesen őszinte, képmutató elektrifikáció nélküli sportmodellt. De készített: itt a GT 63 kupé, ami úgy pusztítja a benzint, mintha nem lenne holnap.
Tekintetmágnes
A szopott gombóc egy kaptafa divatterepjárók és az aerodinamikai csillagos ötösért a szépség oltárán mindent feláldozó villanyszedánok által uralt aktuális Mercedes termékskála láttán megfáradt retinánk szinte felüdül, ahogy rápillantunk az új kétajtós GT kupéra.
Tulajdonképpen nem kell sok a gyermeki örömhöz: kellően morcos arc, alacsony kasztni, markánsan hosszú géptető, látványos felnik és négy igazi kipufogóvég. A matt kék fényezés pedig tulajdonképpen már csak a hab azon a bizonyos képzeletbeli petrolhead tortán.
Nyílt titok, hogy a GT a két évvel korábban debütált SL-re épül, azonban az új kupé mégis más karakterű, mint a kicsit finomkodóbb karakterű roadster.
Nagyobb, mégsem otromba hűtőrács, egyedi lökhárítók, más karakterű fényszórók, aktív aerodinamikai elemek, eltérő oldaldíszítések és egymással összekötött, egyedi 3D-hatású hátsó lámpatestek. Röviden és tömören külsőleg ennyi változott az SL-hez képest.
A 2014 és 2021 között gyártott elődjénél 17,7 centiméterrel hosszabb, 7 centiméterrel magasabb és 2,3 centiméterrel keskenyebb újdonságnak úgy sikerült megmaradnia látványos kupénak, hogy közben a hétköznapok során kevesebb kompromisszumot kell kötnünk vele.
Jöhetnek még ketten!
A műszerfal egy az egyben az SL-ből érkezett, annyi különbséggel, hogy a középső érintőkijelző dőlésszöge ezúttal nem állítható elektromosan, erre ugyanis a nyitható tető és a vakító napsütés hiányában egyszerűen nincs szükség.
Míg az előző GT szigorúan kétszemélyes volt, addig az új az SL-hez hasonlóan 2+2 üléses kialakítású.
A látványos maszkulin formatervet egészen kiváló oldaltartással kombináló 2,1 millió forintos első sportülésekben élmény helyet foglalni, hátulra azonban leginkább csak gyerekeknek érdemes bemerészkedniük – 150 centiméteres magasság felett nem sok esélyünk van a normál létezésre.
A 800 ezer forintos hátsó üléseket akkor is érdemes beikszelni az opciós listán, ha esetleg sosem ültetünk majd oda senkit, ellenkező esetben ugyanis egy fixen beszerelt műanyag lap gátolja meg a csomagtér bővíthetőségét. Utóbbinak köszönhetően akár egy biciklit is szállíthatunk a maximum 675 literes puttonyban, értelemszerűen kivett első kerékkel.
A 200 ezer forintos színes biztonsági öv, a 450 ezer forintos panorámatető és az 500 ezer forintos, versenypályán kanyarszög és fékpont kijelzős HUD az olcsóbb extrák közé sorolható, a 17 hangszórós és 1220 W-os Burmester csúcs hi-fi-ért viszont nem kevesebb, mint 1,8 millió forintot kérnek el.
A vászontetős SL-hez képest harmadával nőtt a csomagtér mérete, így alaphelyzetben 321 liternyi cókmók utazhat velünk. A csomagtérfedél elektromos mozgatású, a mögötte található hátsó légterelő alaphelyzetben rejtve van, és az adott vezetési szituációnak megfelelően ötféle pozíciót vesz fel automatikusan.
Jampizáshoz bármikor könnyen felcsapható a hátsó spoiler, de az ilyenfajta feltűnésre zsigeri szinten vágyók vélhetően kapásból inkább a 22 kilogrammal nagyobb leszorítóerőt biztosító fix hátsó szárnynak szavaznak majd bizalmat.
Zéró villany
Gombnyomásra azonnal felhörög a V8, melyért jelen esetben konkrétan Fabrizio Rosatinak jár ki a dicséret, a motoron lévő plakett szerint ugyanis ő szerelte össze a komplett erőforrást.
4 liter és 8 henger már eleve nem hangzik rosszul, de a biztonság kedvéért azért két turbó is került a fedélzetre, így aztán végül 585 lóerőt és kereken 800 Nm-t kapunk. Biztonsági játék, hiszen bőven 800 lóerő és akár 1000 Nm is benne lenne a pakliban, amit persze a tuningcégek bátran ki is használnak.
A petrolhead muzsika a motor és a kipufogó felől vegyesen árad, és bár alaphelyzetben sem megvetendő az előadás, az igazi orgia a sportosabb üzemmódokban kezdődik. El vagyunk kényeztetve, a GT kupé a WLTP korszak előtti csattogósan, durrogósan ordenáré hangzásvilágba repít vissza bennünket.
Télen jó szolgálatot tehet a csúszós utakra optimalizált “óvatos” üzemmód, a szürke hétköznapokra ott a Comfort mód, ami felett a Sport és Sport+, illetve a versenypályára való Race figyel. A ráadás Individual módban mindent személyre szabhatunk, így semmi akadálya például a puhább futóműnek a kihegyezett motorral és közvetlenebb kormányzással történő társításának.
Az elődtől eltérően a motor nem az első tengely mögött, hanem a felett található, a sebességváltó pedig hátulról előre költözött, az 54:46 tömegeloszlású új GT enyhén orrnehéz. Az egyes fokozatok gyorsan lepörögnek, a kilencgangos váltó (előd: hét fokozat) szélsebesen kapcsol, és bár szinte tökéletes az automata mód, nagy élmény a fokozatok manuális kapcsolgatása.
Kilövésre felkészülni!
Bal láb a féken, jobb láb a gázon, felugrik a fordulatszám, üvölt a motor, csattog a kipufogó, le a fékről és a rakéta kilő. Ideális esetben 3,2 másodperc alatt letudható a 0-100, és az ínyencek a kormány mögötti váltófülekkel 2000 és 4000 között játszhatnak a rajtelektronika fordulatszámával.
Hülye gyerek mód van? Van persze, de szinte diplomát igényel az aktiválása: Race mód be, ESP ki, manuális váltás be, 1-2 másodpercig egyszerre húzni mindkét váltófület és végül még egyet pattintani a jobb fülön.
Ilyenkor lekapcsol a hajtás az első kerekekről és kényünk-kedvünk szerint gyilkolhatjuk a méregdrága 305 milliméteres 21 colos hátsó Michelin sportgumikat. Merthogy a 462-730 lovas elődtől eltérően ezúttal összkerék-hajtású az új GT, így a tapasztalatlanabb sofőrök egyértelműen könnyebben meg tudják zabolázni az affalterbachi ménest.
Ehhez hozzájön még a nem túl durva, de azért mindenképpen hozzáadott értéket képviselő összkerék-kormányzás, a remek kormánymű és a kiválóan eltalált adaptív felfüggesztés, ami persze szokás szerint túl kemény a hazai utakra, de jó minőségű aszfalton és versenypályán csak áldani tudjuk érte a fejlesztőket.
900 ezer forint ellenében bármikor gombnyomásra 3 centivel megemelhető az első futómű, illetve a rendszer automatikus szintemelésre is képes az előre definiált GPS koordinátáknál.
Villanyautós hatótáv
Az SLS-t, a 2- és 4-ajtós GT-ket, valamint az SL-t követő ötödik, kifejezetten az AMG által fejlesztett Mercedes elvileg ugyan beéri 14 liter 98-assal 100 kilométerenként, de erre a gyakorlatban nyugodtan rá lehet számolni további 10 liter. Mindezt a 70 literes tartállyal kombinálva 300 kilométer körüli villanyautós hatótávot kapunk, de legalább a teletöltés megoldható néhány perc alatt.
Az SL-hez képest 40 százalékkal nőtt a torziós merevség, kicsit feszesebb és keményebb lett a futómű, némileg nőtt a nyomtáv, és a spéci hátsó diffizár mellett sem mehetünk el szó nélkül.
Ami viszont nem változott, az a sajnos igen jelentős tömeg. 2 tonna barátok közt is 20 mázsa, illetve 2000 kilogramm, ami az álmoskönyvek szerint nem az igazán élvezetes vezetés barátja. Viszonyításképp, a legendás 300 SL alig 1,3 tonnás, a 2 literes motorral szerelt új GT 43 alapmodell pedig 1800 kilogrammos.
Mindenesetre a GT 63 kupé egész jól palástolja, hogy ráférne egy komolyabb diéta, a kanyarok komoly élvezettel vigyoroghatók tele vele, és amennyiben nem sajnálunk 3,7 millió forintot a kiválóan adagolható, mit sem fáradó karbonfékre, akkor a féktávokkal sem adódhat probléma.
Több? Kevesebb!
Ne gondoljuk, hogy nincs ennél feljebb a gyártó háza táján, merthogy bizony van. Úgy hívják, hogy GT 63 S E Performance, és konkrétan ez a csúcsragadozó a valaha készült legjobb gyorsulású közúti Mercedes-AMG.
Ebben már 612 lóerőt tud a V8, ami mellé 204 lóerővel száll be a kétfokozatú automata váltót kapott hátsó villanymotor. A 816 lóerő és az 1420 Nm 2,8 másodperces 0-100-at tesz lehetővé, 0,1 másodperccel jobbat, mint amire az erősen limitált szériás, F1 technikájú méregdrága AMG One képes.
A 13 kilométeres e-hatótávot biztosító plugin hibrid technika viszont sajnos 2,2 tonnára növeli a tömeget, ami kanyarban és féktávon nem épp a barátunk.
És ha már tömeg, a 2 tonnás GT 63 legfőbb ellenfele az az összkerekes Porsche 911 Turbo, mely bár 5 lóerővel és 2 hengerrel kevesebbet vonultat fel, cserébe viszont 300 kilogrammal könnyebb.
A pályanapokon azonban nem a GT 63-mal és nem is a 911 Turbóval lehet igazán jeleskedni, hanem sokkal inkább a szívómotoros és hátsókerék-hajtású élvezeteket alig 1,5 tonnás tömeggel kombináló 911 GT3-mal, mellyel a közelmúltban a Hungaroringen nyílt alkalmunk megismerkedni.
Konklúzió, árak
A Mercedes ezúttal nem a szokásos píszí kártyát játszotta ki, hanem kivételesen odadobott egy olyan méregdrága játékszert a fizetőképes és értő közönség elé, mely abszolút őszintén vállalja, hogy ő bizony ordenáré benzinpusztításra és irgalmatlan csigolyaroppantásra született.
A Mercedes-AMG GT 63 egy hamisítatlan élvezeti luxuscikk, melynek létezését nehéz bármilyen észérvvel alátámasztani, de bizton állíthatjuk, hogy a világ kevesebb lenne nélküle.
A 81,9 millió forintos indulóár és a tesztautó 100 millió forintos vételára sokkolóan magas, de ha valakinek akad ennyi felesleges pénze, az nemcsak a semmi máshoz nem hasonlítható vezetési élmény, hanem a várhatóan kiváló értéktartás kapcsán is őszintén mosolyoghat.
A lágyhibrid 4 hengeres és 421 lóerős “spórolós” GT 43 alapmodell 50,2 millió forinton nyit, a 476 lovas V8-as GT 55 nyitóára 71,3 millió forint, a plugin hibrid V8-as csúcsverzió 816 lóerős produkciójáért pedig alaphangon 93,4 millió forintot kell a kasszában hagynunk.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
