Nemcsak suttog, ordít és prüszköl is a legújabb Mercedes G-osztály, meghajtottuk az AMG G 63-at
A nemzetközi menetpróbán nemcsak a szinte teljesen hangtalanul suhanó elektromos G-osztályt, hanem annak 6 hengeres dízel és benzines, illetve biturbó V8-as változatát is vallatóra fogtuk. Teszten a legendás kockaterepjáró legújabb verziói.
A Daimler-Benz és a Steyr-Daimler-Puch a 70-es évek elején vágott bele egy új terepjáró közös fejlesztésébe.
Ennek a végül G (Geländewagen, terepjáró) típusjelzést kapott modellnek gőzerővel fogtak neki a fejlesztésébe a német és osztrák mérnökök, melynek első kézzel fogható eredménye ez az 1974-ben elkészült első prototípus lett:
Egy évvel később született meg a döntés, hogy az új Mercedest ott fogják sorozatban gyártani, ahol a fejlesztésének a zöme is zajlott, az ausztriai Grazban. A gyártósorok 1979-ben indultak be, és a később G-osztályként ismerté vált kockaterepjárót kisebb-nagyobb változtatásokkal egészen 2018-ig, a második generáció megérkeztéig folyamatosan gyártották.
És most itt az újgenerációs G-Klasse első komolyabb ráncfelvarrása, melynek nemzetközi menetpróbájára nemcsak a legújabb, többek közt immár tisztán elektromos Geländewageneket hozták el, hanem néhány ősrégi, mégis vadonatúj állapotú múzeumi példányt is.
Mint például ezt az alig több, mint 38 ezer kilométert futott rövid tengelytávú 230 G-t, mely 1980-ban, vagyis a debütálást követő első évben készült:
2,3 literes 4 hengeres benzinmotor, négyfokozatú kézi váltó, 90 lóerő, 128 km/h, ma már szinte csak mosolygunk ezek olvastán, pedig mint az a rövid közúti próba során kiderült, a 44 éves technika 2024-ban is minden további nélkül képes felvenni a forgalom ritmusát.
És innen egy igen nagy ugrással jutunk el a legmodernebb G-osztályig, ami nem más, mint a 2018-ban kijött generáció első komolyabb ráncfelvarrása, és amelynek konkrétan így fest a legerősebb benzines sportverziója:
A közel 600 lóerős teljesítmény, a 4 másodperc körüli 0-100-as gyorsulás és a luxustól tocsogó utastér nagyon eltér az 1979-ben debütált ősmodell puritán szellemiségétől, a létra alváz, az összkerék-hajtás, a merev hátsó híd, a diffizárak és a felező viszont ez esetben is ismerősen köszönnek vissza.
Montpellier és Perpignan környékén nemcsak a 100 százalékban elektromos G 580 EQ-t próbáltuk ki, hanem a legfrissebb G-osztály benzines és dízel változatait is vezettük, aszfalton és kemény terepen egyaránt.
Elő a nagyítóval!
A “bevált recepten ne változtass” alapelvet követve a Mercedes ezúttal is csak minimálisan változtatott a külső dizájnon, a lényeg, a kerek fényszórós kocka formaterv szinte teljesen változatlan maradt.
Szinte nagyító kell ahhoz, hogy észrevegyük a hűtőrács és a lökhárítók módosított formáját, melyek több apró egyéb változtatással együtt közösen járulnak hozzá ahhoz, hogy kicsit javultak a még mindig igen rossz aerodinamikai adottságok, és hogy némileg javult a zajkomfort.
A külsőhöz hasonlóan az utastér is csak minimálisan változott. A remek fogású kormányon sajnos nem hagyományos nyomógombok, hanem érintésérzékeny felületek várják ujjainkat, és bár változatlanul két darab 12,3 colos kijelző uralja a műszerfalat, azokon már a legújabb MBUX rendszer teljesít szolgálatot, és a jobb oldali kijelző a korábbiakkal ellentétben immár érintésérzékeny.
A kiterjesztett valósággal megspékelt HUD alapáras tétel, és a megfelelő angol/német nyelvtudás birtokában a hangvezérlés is elég jól használható: elég annyit mondani, hogy “fázom”, mire a klíma azonnal lejjebb feljebb veszi a hőmérsékletet.
A minőségérzetre és a helykínálatra eddig sem lehetett panasz, és természetesen most sincs, az viszont újdonság, hogy immár a hátul helyet foglalók számára is rendelhető két darab 11,6 colos érintőkijelző. A csomagtér hatalmas, 640 literes, legalábbis a belsőégésű motoros G esetében, a villanyos verzió puttonya ugyanis csak 555 literes.
Lehet kettővel kevesebb?
A három belsőégésű motoros modell közül elsőként a “polgári” benzinest, a megújult G 500-at fogtuk vallatóra. Sokak bánatára a típust hosszú idő után már nem V8-as, hanem soros 6 hengeres erőforással szerelik, a duplaturbós megoldás azonban változatlan maradt.
Újdonság a fogyasztásra és az automatikus start/stop rendszer finom működésére jó hatást gyakoló lágyhibrid technika, melynek apró villanymotorja 20 lóerővel és 200 Nm-rel képes beszállni a hajtásba.
Tény ami tény, a semmi máshoz nem hasonlítható V8-as orgánum immár a múlté, de nem igazán kell aggódni, az új 6 hengeres egység is igen kulturált, nagyon finom járású, és tulajdonképpen a hangjára sem lehet panasz. Nem tudni, hogy az audióélmény mekkora részben eredeztethető a hangszórókból, mindenesetre a Mercedes hangmérnökei tapasztalataink szerint kiváló munkát végeztek.
Nem mellesleg az új G 500 bitang módon meglódul, ha éppen úgy tartja kedvünk. Az elődhöz képest 421-ről 449 lóerőre nőtt a teljesítmény, és bár a korábbi 610 helyett “csak” 550 Nm a benzinmotor csúcsnyomatéka, az az eddigieknél szélesebb fordulatszám tartományban áll rendelkezésre.
2,5 tonna ide vagy oda, a 0-100-as sprint ideális esetben akár 5,4 másodperc alatt is letudható, vagyis 0,5 másodperccel rövidebb idő alatt, mint a jó öreg V8-as felmenővel.
A fogyasztás a gyári adatok szerint 15 liter környékéről 11-12 literre szelídült, az átlagnál dinamikusabb hangvételű tesztút során nekünk 13-14 liter körül alakult az átlagfogyasztás.
Amennyiben ezt sokalljuk, és az elektromos G-osztály 300-350 kilométer körüli gyakorlati hatótávja sem túl szimpatikus, akkor továbbra is a gázolajos verzió felé érdemes kacsintgatnunk.
A G 450 d “szíve” változatlanul egy 3 literes soros 6 hengeres turbódízel egység, mely szintén megkapta a 20 lóerős és 200 Nm-es produkcióra képes lágyhibrid technikát. A fogyasztás ez esetben is csökkent, még pedig 11-ről 9-10 liter környékére.
A kiváló dízelmotor olyan selymes járású, hogy a megannyi hangszigeteléssel megspékelve egy laikus sofőr/utas akár benzinesnek is gondolhatja.
A 367 lóerő mellé nem kevesebb, mint 750 Nm-es csúcsnyomaték társul, így 5,8 másodperc is elég egy 0-100-as gyorsulás abszolválásához, a végsebesség pedig ugyanúgy 210 km/h-ra van korlátozva, mint a G 500 esetében.
Viszonyításképp, a kínálatból távozó G 400 d hasonló adottságú motorja 330 lóerőt és 700 Nm-t tud, 6,4 másodperces 0-100-as szintidő kíséretében.
Míg a villanyos G négy motorjához négy darab kétfokozatú automata váltó társul, addig a belsőégésű motoros kiviteleket kilencfokozatú automata váltóval szerelik. Utóbbi nagyon finoman pakolgatja egymás után a fokozatokat, és ha kell, akkor gyorsan, teketóriázás nélkül vált vissza néhányat.
A 18-20 colos kerekeken gördülő G-osztály vezetési élmény fronton nem sok újdonságot hoz. Az üléspozíció már-már kisteherautósan magas, de a kormányzás és a futómű sokkal inkább a luxusautókat juttatja eszünkbe, és a fék erejére, adagolhatóságra sem lehet panasz.
Mit tud az AMG csúcsmodell?
A szupersportos csúcsmodell változatlanul az AMG G 63, mely mostantól Hyperblau Magno, vagyis matt kék színben is rendelhető, és amely immár a gépháztetején is büszkén viseli az affalterbachi logót.
A külsőhöz hasonlóan az utastér is sportos hangvételű, az ülések kiváló oldaltartást biztosítanak, és a kormányon lévő két szatelitgombbal gyorsan és látványos módon változtathatjuk a különböző beállításokat.
A 4 literes biturbó V8-as benzinmotor alapvetően maradt a régi, de az általunk nemrégiben letesztelt AMG GT kupé hasonló erőforrásától eltérően lágyhibriddé vált. Igen, a kis villanymotor ezúttal is 20 lóerőt és 200 Nm-t tud, de nem is ez a lényeg, hanem, hogy az AMG csúcsmodell sport módban továbbra is egy ordító vadállat, mely a gázpedál legkisebb legyintésére kész hatalmasat ugrani.
A korábbiakhoz hasonlóan 585 lóerős teljesítmény és 850 Nm-es nyomaték eszement fenevaddá változtatja az alapvetően békés hangulatú G-osztályt, és a faceliftnek köszönhetően 4,5-ről 4,3 másodpercre olvadt a 0-100-as gyorsulás szintideje. A végsebesség maradt 220, illetve felár ellenében 240 km/h.
Viszonyításképp, az 587 lóerős és 1164 Nm-es elektromos G 4,7 másodperc alatt pattan fel álló helyzetből 100-ra és maximum 180-nal képes hasítani, pontosabban maga előtt tolni a levegőt. A zöld rendszámos romboló legnagyobb hátránya a 3,1 tonnás tömeg, ami miatt továbbra is a “szerény” 2,6 tonnás G 63-at a nagyobb élmény kanyargós utakon terelgetni.
Bár ebben a kategóriában keveseket érdekel, de mi azért megjegyezzük, hogy az átlagfogyasztás 16-ról 15 literre csökkent, bár nekünk a feszített tempójú közúti és a meredek szituációkkal tarkított offroad tesztet csak 24 literes fogyasztással sikerült abszolválnunk.
Az 5 on-road és 3 off-road üzemmódot felvonultató, továbbfejlesztett futóműves új G 63 22 colos látványos felnikre szerelt sportgumikon gördül. Újdonság a rusztikus AMG Offroad Package Pro csomag, melyet azoknak érdemes megrendelniük, akik nemcsak aszfalton, hanem többek közt terepen is komoly tempót szeretnének diktálni, illetve a combosabb hegymászástól sem riadnak vissza.
A 20 colos általános terepgumival szerelt spéci G 63-mal nemcsak meredek hegyoldalakat hódítottunk meg, hanem nagy tempóval ugrattunk is, és közben egyetlen pillanatig sem éreztük azt, hogy a remek futómű tudáshatárának akár csak a közelébe is eljutottunk volna.
A fejlett összkerék-hajtás, a három mechanikus differenciálzár és a felező megteszi a hatását, viszont érdekesség, hogy a négy villanymotorral felvértezett, virtuális diffizáras, kicsit nagyobb hasmagasságú és 15 centiméterrel komolyabb gázlómélységű G 580 EQ-val egy picit még könnyebbnek, zökkenőmentesebbnek éreztük a terepezést.
És nem mellesleg utóbbival akár néma csendben is autózhatunk a madárcsicsergéses erdőkben, vagy akár látványos tankfordulót is végrehajthatunk.
Az aktuális G-generációt eddig egyébként 60 százalékban a legerősebb AMG G 63 kivitelben rendelték meg a vásárlók, és mivel mostantól már csak ebben található V8-as motor, a benzines csúcsmodell iránti érdeklődés tovább növekedhet.
G 65 AMG már nincs a kínálatban, de vélhetően még sokan emlékeznek erre az előző szériából készült abszolút non-plus-ultra modellre, melynek 6 literes biturbó V12-es motorja 630 lóerővel és 1000 Nm-rel gyűri maga alá az aszfaltot:
Konklúzió, árak
A Mercedes G-osztály a 2024-es ráncfelvarrás során a külső megjelenés és az utastér tekintetében is keveset változott, a fejlesztők csak ott és csak olyan mértékben változtattak a bevált recepten, amit az idő múlása feltétlenül indokolt.
Miközben az összes motor fogyasztása csökkent, a dízelmotor még erősebb lett, az alap benzines az elvesztett 2 henger ellenére is igen meggyőző produkciót ad elő, az opcionális új offroad képességekkel felvértezett G 63-as fenevad pedig a lágyhibrid technikától sem veszített semmit a faragatlan biturbó V8-as karakteréből.
A legújabb G minimum 52,5 millió forint ellenében vezethető haza, ez a G 450 d magyarországi alapára.
A G 500 55,9 millió forinton nyit, az AMG G 63 80,1 millió forinton startol el, a valójában a legnagyobb újdonságot jelentő tisztán elektromos verzió, az általunk külön cikkben kitárgyalt G 580 EQ pedig 57,1 millió kifizetését követően állítható be a garázsba.
Szabad a választás, értéktartás bajnok G-Klasse fronton a Mercedes senkire sem akar ráerőltetni semmilyen hajtásláncot.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
