Úgy tűnik, meglehet az idénre várt 75 milliárdos e-útdíj-bevétel, legalábbis időarányosan eddig megfelelő ütemben folytak be a pénzek az államkasszába. A júliusi indulás óta eltelt két teljes hónapban ugyanis 26 milliárd forintot szedtek be. És bár augusztusban kevesebb volt a bevétel a nyári szabadságolások miatt, mint júliusban, ősszel lényegesen nagyobb teherforgalom várható az utakon. Ezzel együtt pedig a bevételek is nőhetnek.

A "kincstári optimizmuson" kívül azonban még sok a megoldásra váró probléma. Nagy részük épp azokon csattan, akik rendben fizetik az útdíjat, valamint a kkv-szektoron, amely nehezen tudja kigazdálkodni az esetükben arányaiban nagyobb költségeket.

Az a gond, hogy nincs ellenőrzés

"Egy fuvarozónak az lett volna a fontos, hogy a díj legyen elviselhető, utólag kelljen fizetni, könnyen hozzá lehessen férni a rendszerhez, és ne lehessen bliccelni. Ebből alig teljesült valami" – fejtette ki a hvg.hu-nak egy Komárom-Esztergom megyei kisebb fuvarozócég ügyvezetője. "Az egy dolog, hogy drága a rendszer, és előre kell fizetni annak használatáért – ezt még ki tudják önerőből fizetni –, ám a cégvezetőt az zavarja a legjobban, hogy nem hézagmentes a működés. Vagyis könnyen lehet úgy fuvarozni, hogy ne kelljen útdíjat fizetni. Ha például valaki Kisbér és Székesfehérvár között visz árut teherautóval, akkor a kétszámjegyű úton szinte garantált, hogy nem botlik ellenőrzésbe, így nem is fogja kifizetni a díjat – emelte ki a cégvezető. A magyar rendszer a bizalomra épül, ám ha valaki úgy gondolkodik, hogy itt pénzt lehet megfogni, akkor már nem fogja befizetni a díjat. Akik pedig fizetnek, azok így versenyhátrányba kerülnek. Szlovákiában olyan a rendszer, hogy három kilométert nem tudok menni anélkül, hogy ne buknék le – tette hozzá a szállítmányozó vállalkozás vezetője.

A rendszer indulásakor nem ment minden zökkenőmentesen

MTI / Máthé Zoltán

Az útdíjból származó pluszköltségeiket ők is szinte kivétel nélkül tovább tudták hárítani, ám az üres futásoknál, vagyis amikor a teherautók nem visznek árut, ez igen komoly teher. Itt némi segítséget kaptak a fuvarozók a gépjárműadó és az iparűzésiadó-csökkentéssel, ám ez eredetileg nem arra volt hivatott, hogy kompenzálja az útdíj bevezetéséből fakadó pluszköltségeket, hanem elvileg a cégek versenyképességét javította volna a környező országok vállalkozásaival szemben.

 A mikro- és kisvállalkozások járnak rosszul

Az induláskor voltak gondok a díjszámítással, a tájékoztatással és azzal, hogy nem volt próbaidő a tesztelésre, de az állami autópálya-kezelő minden észrevételünkre reagált – fejtette ki a Karmazin György, a Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaság (MLBKT) elnökségi tagja, a BI-KA Logisztika Kft. ügyvezető igazgatója. Karmazin szerint az induláskor az egyik legfőbb probléma az volt, hogy nem volt megfelelő a tájékoztatás, sok esetben pedig több megtett kilométert számolt el a rendszer, mint amennyit valójában a teherautók futottak. Utóbbi problémát már sikerült megoldani, jóváírják a fuvarozók számláján az esetleges túlszámlázásokat. A tájékoztatás is javult, és a fuvarozók is kezdenek hozzászokni a rendszerhez.

A mikro- és kisvállalkozókat a szállítmányozás területén ugyanakkor negatívan érintette az új rendszer indulása, mivel műszakilag, szervezetileg és pénzügyileg ők sokkal rosszabb helyzetben vannak, mint a közepes és nagy fuvarozók. Egy kamion esetében például egymillió forintot elő kell finanszírozni az útdíjra, ez sokaknak ebből a szegmensből nehézségeket okoz – emelte ki az MLBKT elnöksége tagja. Emellett ezen cégek többsége nem rendelkezett flottamenedzsment-rendszerrel sem, így ők nehezebben tudtak nekivágni az új rendszernek. Hiába lehet útdíjhitelt igényelni azon cégeknek, amelyek nem tudják önerőből megoldani a díj megfizetését, a hitel kamata magas, és ez tulajdonképpen folyószámlahitelként funkcionál (működésre megy el az összeg), rontja a jövedelmezőséget. A fuvarozók eddig több mint 900 járműre kértek útdíjhitelt, az igénylők között jellemzően a kisebb cégek voltak többen.

A nagyobb vállalkozások a fenti akadályokat könnyebben vették, mivel ők már eleve modern, hatékony rendszerekkel üzemeltek, és méretükből fakadóan a rendszer pénzügyi részét is meg tudták oldani saját erőből. E cégek az útdíjból fakadó pluszköltségek jelentős részét is át tudták hárítani ügyfeleikre, ám itt sem ment minden zökkenőmentesen. “A cégünknél például volt egy többéves szerződésünk is, amely épp idén szeptemberben jár le. A partnerünknek júniusban kellett elmagyaráznom, hogy miért kell most mégis módosítani a díjainkon, annak ellenére, hogy volt egy meghatározott keretünk” – mondta Karmazin György. Emellett sok multinacionális vállalatnál, ahol a döntéshozók zömmel nem Magyarországon székelnek, problémát okozott elmagyarázni, hogy miért évközben változnak a szállítmányozási árak, és miért is vezetik be egyáltalán ezt az új adót.

Lehet itt még díjcsökkentés

A tranzitforgalom esetleges csökkenésére kitérve Karmazin György elmondta: korábban a kormány úgy kalkulált, hogy az éves szinten 150 milliárdra tervezett bevétel 60 százaléka származik majd a külföldi fuvarozóktól, míg 40 százalék a hazai cégektől. Ez az arány nem valószínű, hogy nagyobb mértékben változott volna, mivel a magyar fuvarozók futott kilométerei nem emelkedtek az utóbbi hónapokban, így a külföldi szállítmányozók nem tértek le a magyar utakról. Nem is nagyon tudnának, mivel olyan Magyarország földrajzi elhelyezkedése, hogy a keletről nyugatra és délről északra tartó tranzitforgalom nehezen tudna megkerülni minket – hangsúlyozta az MLBKT elnökségi tagja. Emellett a külföldi fuvarozók Nyugat-Európában már hozzászokhattak a használatarányos útdíjrendszerekhez, így a magyarországi bevezetés beleillik ebbe a képbe, még ha a nyugatiaktól igencsak eltérő rendszer is működik nálunk.

A mikro- és kisvállalkozások rosszul jártak az új rendszerrel, melynek díjszámításába még Brüsszel is beleszólhat

Horváth Szabolcs

Az útdíjrendszer jelenlegi feltételek melletti működését ellenben keresztülhúzhatja az Európai Unió (EU). Brüsszel, csakúgy mint a szakmai szervezetek, a megfelelő előkészítést hiányolja, az EB szerint a rendszer nincs összhangban a közösségi joggal. A 3,5 tonnánál nehezebb áruszállító járművek által fizetendő díj a jelek szerint nincs összefüggésben az infrastruktúra költségeivel, márpedig az uniós szabályok értelmében a díjaknak csak az infrastruktúra költségeinek fedezésére lenne szabad szolgálniuk. Ezek a díjak a bizottsági megítélés szerint túl magasak, a díjszámítás módszertana pedig nem eléggé átlátható.

Másfelől pedig  a magyar hatóságok már az uniós véleményezés előtt életbe léptették az útdíjrendszert, holott az előírások előzetes értesítést követelnek meg, mégpedig hat hónappal a bevezetés előtt. Amennyiben a magyar hatóságok nem hajlandóak a rendszer változtatására, akkor uniós kötelezettségszegési eljárás indulhat hazánk ellen. Karmazin szerint ebben az ügyben még "nagy csaták" lesznek a kormány és Brüsszel között, elképzelhető, hogy változtatni kell a magyar útdíjrendszer díjszámítási rendszerén, transzparensebbé kell tenni, és esetleg díjat csökkenteni – mivel európai összehasonlításban magasak a díjak és a díjszámítás módszertana is igen egyedi.

Ha a cikket érdekesnek találta, látogasson el a hvg gazd Facebook-oldalra, és nyomjon rá egy "Tetszik"-et. Plusztartalmakat is talál!